Telegram, którego nikt nie wyrzuca
Stacja meteorologiczna lotniska co pół godziny albo co godzinę wydaje METAR, a czyta się go jak telegram: „+TSRA” to silna burza z deszczem, „-SN BR OVC008” słaby śnieg, zamglenie i całkowite zachmurzenie na ośmiuset stopach. Piloci czytają go przed każdym podejściem. Większość serwisów do śledzenia lotów pokazuje ten ostatni i w chwili, gdy przyjdzie kolejny, o nim zapomina.
My je zachowujemy. Każdy komunikat z każdego lotniska, które go wydaje, od 11 sierpnia, i niczego nie kasujemy. Na 5 października było to 11,7 mln komunikatów z 5748 stacji meteorologicznych, a tylko tego dnia nadawało 5589 z nich. Do tego dochodzą prognozy, ponad pół miliona z 3209 lotnisk.
Z tego składa się strona pogody lotniska. Zaczyna od teraźniejszości: temperatura, niebo w jednym zdaniu i to, czy właśnie lata się z widocznością, czy według przyrządów. Potem patrzy wstecz, na dzień, tydzień, czternaście dni albo miesiąc. Temperatura i punkt rosy jako krzywa, która tam, gdzie komunikatu brakuje, się urywa, zamiast przerzucać przez lukę kreskę. Róża wiatrów: skąd wiało najczęściej i jak mocno. I kalendarz, w którym każda komórka to jedna godzina, zabarwiona według warunków lotu, od zieleni przy dobrej pogodzie po fiolet we mgle, w której drogę startową ledwie widać. Godzina bez komunikatu zostaje pusta. Na zielono się nie zabarwia.
Do każdego dnia należy odsetek opóźnionych odlotów z tego samego dnia, a obok niego zwykłe zdanie, że korelacja to nie przyczyna. Czasem mgła i opóźnienia zgadzają się co do dnia, innym razem najgorszy dzień miesiąca był całkowicie punktualny. Przy najgorszym dniu okna jest przycisk, który otwiera mapę i odtwarza ruch taki, jaki wtedy był. A kto chce surowego materiału, pobierze wszystkie komunikaty z okna jako tabelę.
Chmury, które naprawdę tam są
Nad lotniskiem w 3D płyną chmury, i to nie byle jakie: te, które naprawdę nad nim są. Komunikat mówi, jaka część nieba jest zakryta i na jakiej wysokości leży podstawa, więc „SCT035” zamienia się w zachmurzenie umiarkowane z podstawą 3500 stóp nad lotniskiem. Tam, gdzie stacja nie sięga wzrokiem, czyli w okolicy i wyżej, dopowiada model prognostyczny GFS: gdzie zachmurzenie gęstnieje, a gdzie się rwie i czy nad tym wszystkim są jeszcze cirrusy. Czystego nieba z komunikatu model nigdy nie przebije.
Każdy rodzaj wygląda inaczej. Cumulusy z płaskim spodem dokładnie na wysokości podstawy i kalafiorowym wierzchołkiem, przy pełnym zachmurzeniu niska szara warstwa stratusów, na średnim piętrze baranki i szarawe płaty, wysoko cienkie włókna cirrusów. Jaka część nieba jest zakryta, decyduje o reszcie: kilka samotnych chmur, grupy i rzędy z niebieskimi prześwitami, pole z otworami albo zwarta warstwa. Kiedy komunikat podaje wypiętrzone albo burzowe cumulusy, rosną w górę i ciemnieją.
Światło bierzemy od prawdziwego Słońca nad lotniskiem. W dzień białe wierzchołki i zacienione spody, o zachodzie pomarańcz i róż, a wysokie cirrusy świecą jeszcze przez chwilę po tym, jak niskie chmury poszarzeją, bo słońce wciąż je dosięga. Wiatr układa chmury w rzędy z wiatrem, a ich cienie biegną przez lotnisko.
Żeby je widzieć, trzeba mieć niebo, więc kamerę da się pochylić prawie do horyzontu. Przy najmocniejszym pochyleniu mniej więcej jedna trzecia obrazu to niebo, a lotnisko zostaje na dole. Chmury nie mogą przy tym zasłonić tego, dla czego patrzysz. Samolot zawsze widać w całości, także w chmurze. Kiedy patrzysz z góry na niską zwartą warstwę, otwiera się ona wokół miejsca, na które patrzysz, a w dal ciągnie się dalej. Cumulus, który stałby między kamerą a lotniskiem, rozpływa się. Na najsłabszych urządzeniach chmur w ogóle się nie rysuje, żeby scena się nie zacinała. I jedno uczciwe zdanie, które mówi też sama scena: wysokość, zakrycie, rodzaj i światło odpowiadają komunikatowi, ale kształt każdej pojedynczej chmury jest ilustracją.
Deszcz, śnieg i mokry asfalt
Scena czyta komunikat lotniska co minutę, a kiedy pogoda się zmienia, przechodzi w nią płynnie, nie skokiem. Deszcz pada jak cienkie kreski pochylone przez wiatr, mżawka delikatniej, śnieg jak powoli kołyszące się płatki, grad jak drobne jasne kuleczki. Pod śniegiem bieleje trawa, krajobraz i dachy, ale drogi startowe i stanowiska zostają ciemne, bo na prawdziwym lotnisku ktoś je odśnieża.
Scena pamięta też to, co już się skończyło. Po deszczu powierzchnie jeszcze przez chwilę zostają ciemne i błyszczące, a nocą światła dróg startowych, masztów i samolotów na ziemi wyciągają się na nich w długie refleksy. Kiedy niedawno padał śnieg, a od tego czasu nie przyszła odwilż, krajobraz zostaje biały także pod czystym niebem. Pokrywy śnieżnej ani wilgotności drogi startowej nie mierzymy i scena mówi to wprost.
Mgła gęstnieje ku horyzontowi, a przy kamerze rzednie, i nawet w gęstej mgle samoloty i drogi startowe zostają czytelne. Burza przyciemnia światło i wyłącza cienie od słońca, a nocą prześwietla chmury nisko nad horyzontem, najwyżej raz na sekundę i nigdy jako błysk przez cały ekran. Zasady dostępności pozwalają na trzy, my trzymamy się jednego. Wokół lotniska leży na ziemi prawdziwy radarowy obraz opadów: zmierzony obraz, nigdy szacunek modelu.
Kiedy włączysz odtwarzanie przeszłości, wraca z nią także pogoda. Scena bierze komunikat, który obowiązywał w tej minucie, łącznie z ciśnieniem, według którego poprawia się wysokości samolotów. Kiedy komunikatu brakowało, przechodzi na neutralną pogodę i mówi to, zamiast jakąś zmyślać.
Ten sam radar jest też na płaskiej mapie, jako warstwa, którą włączasz. W Europie i w USA to prawdziwy obraz radarowy odświeżany co pięć minut. Tam, gdzie radary nie sięgają, nad oceanami, przejmuje go model prognostyczny, przygaszony i osobno nazwany, bo radar mierzy, a model liczy i w jeden obraz zlać się nie mogą. Radar widzi przy tym także rzeczy, które nie są deszczem, owady albo turbulencję w pogodny wieczór, więc samotne echa nad Europą tam, gdzie niebo jest czyste, pomijamy.
Od rękawa wiatrowego po dwa tysiące stóp
Ten sam komunikat niesie też wiatr, a pokazuje go rękaw wiatrowy przy drodze startowej. Pilot jednym spojrzeniem odczyta z niego kierunek i siłę. Prawdziwy rękaw to stożek z pięcioma naprzemiennymi pasami, wypełnia się mniej więcej o jeden pas na każde trzy węzły, a przy piętnastu stoi napięty.
Nasz robi to samo. Wypełnia się od wlotu, wypełniona przednia część celuje prawie poziomo, a zwiotczała reszta zwisa i łamie się dokładnie tam, dokąd doszło wypełnienie. W porywach pulsuje między średnim wiatrem a porywem, przy zmiennym wietrze powoli kołysze się w podanym zakresie, w ciszy zwisa sflaczały, a nocą jest podświetlony. Rękawy stoją tam, gdzie zaznaczyła je mapa. Gdzie mapa żadnego nie ma, żadnego nie wymyślamy.
Na końcu komunikatu pojawia się czasem krótka grupa, którą zwykły czytelnik przeoczy: „WS R28L”, uskok wiatru na drodze startowej 28L. Uskok wiatru to nagła zmiana kierunku albo siły wiatru na krótkim dystansie. Na wysokości przelotowej samolot zbywa go zakołysaniem. Na podejściu leci jednak wolno i kilkadziesiąt metrów nad ziemią, a kiedy wiatr czołowy w ciągu kilku sekund obróci się w tylny, traci prędkość i wysokość właśnie tam, gdzie ma na to najmniej miejsca. Piloci dowiadują się o nim od załogi przed nimi, od wieży albo od systemów przy niektórych drogach startowych, a gdy tylko zostanie zgłoszony, stacja dopisuje go na końcu METAR-u. Prognoza TAF potrafi zapowiedzieć go z wyprzedzeniem: „WS020/21045KT” oznacza wiatr z 210° o prędkości 45 węzłów na dwóch tysiącach stóp nad ziemią.
Na stronie pogody każdego lotniska, na stronie internetowej i w aplikacji, karta mówi, dla której drogi startowej zgłaszany jest uskok, od kiedy bez przerwy i jak stary jest ostatni komunikat. Ostrzeżenie sprzed pięćdziesięciu minut to inna informacja niż to, które przyszło przed chwilą. Z prognozy wypisujemy każdy odcinek osobno z wysokością i wiatrem, a przy wysokości stoi wyraźnie „nad ziemią”, bo wysokości samolotów na mapie są nad poziomem morza, a w Denver to różnica ponad półtora kilometra. Dzień z uskokiem dostaje znacznik w kalendarzu. Czego komunikat nie niesie, czyli przyczyny ani siły, nie zgadujemy. A kiedy nic się nie pojawi, karta nie mówi, że był spokój, tylko że uskoku nikt nie zgłosił.
W ciągu trzydziestu dni do 5 października uskok wiatru w METAR-ze zgłosiło 177 lotnisk. Zdecydowanie najczęściej Teneryfa Południe, za nią Tajpej, Moskwa-Domodiedowo, Lizbona, Antananarywa i Maskat. W prognozie miały go 333 lotniska i poza jednym wszystkie leżą w USA, Kanadzie, na Alasce albo na Hawajach. Tym jednym jest lotnisko McMurdo na Antarktydzie.
Godzina bez komunikatu pogodowego zostaje w kalendarzu pustym kwadracikiem. Nie zabarwia się po cichu na zielono.