Un télégramme que personne ne jette
La station météo d’un aéroport publie un METAR toutes les demi-heures ou toutes les heures, et il se lit comme un télégramme : « +TSRA », c’est un fort orage avec pluie ; « -SN BR OVC008 », une faible neige, de la brume et un ciel couvert à huit cents pieds. Les pilotes le lisent avant chaque approche. La plupart des sites de suivi des vols affichent le dernier et l’oublient dès que le suivant arrive.
Nous, nous les gardons. Chaque bulletin de chaque aéroport qui en publie, depuis le 11 août, sans rien effacer. Au 5 octobre, cela faisait 11,7 millions de bulletins venus de 5 748 stations météo, et ce jour-là, 5 589 d’entre elles en ont envoyé. S’y ajoutent les prévisions, plus d’un demi-million venues de 3 209 aéroports.
C’est avec cela que se construit la page météo d’un aéroport. Elle commence par le présent : la température, le ciel en une phrase, et si l’on vole en ce moment à vue ou aux instruments. Puis elle regarde en arrière, sur un jour, une semaine, quatorze jours ou un mois. La température et le point de rosée en une courbe qui s’interrompt là où un bulletin manque, au lieu d’enjamber le trou d’un trait. Une rose des vents qui montre d’où le vent a soufflé le plus souvent, et avec quelle force. Et un calendrier où chaque case est une heure, colorée selon les conditions de vol, du vert par temps clair au violet dans un brouillard où l’on distingue à peine la piste. Une heure sans bulletin reste vide. Elle ne se colore pas en vert.
À chaque journée correspond la part des départs retardés ce même jour, avec, à côté, une phrase toute simple : une corrélation n’est pas une cause. Parfois, le brouillard et les retards coïncident au jour près ; parfois, le pire jour du mois a été parfaitement à l’heure. Pour le pire jour de la période, un bouton ouvre la carte et rejoue le trafic tel qu’il était. Et qui veut la matière brute peut télécharger tous les bulletins de la période sous forme de tableau.
Les nuages qui sont vraiment là
Des nuages passent au-dessus de l’aéroport en 3D, et pas n’importe lesquels : ceux qui s’y trouvent réellement. Le bulletin dit quelle part du ciel est couverte et à quelle hauteur se situe la base ; « SCT035 » devient donc un ciel épars avec une base à 3 500 pieds au-dessus de l’aéroport. Là où la station ne voit pas, aux alentours et plus haut, le modèle de prévision GFS indique où la nébulosité s’épaissit et où elle se déchire, et s’il y a encore des cirrus par-dessus. Un ciel clair dans le bulletin, le modèle ne le contredit jamais.
Chaque genre a son allure. Des cumulus au dessous plat, exactement à la base, et au sommet en chou-fleur ; sous un ciel couvert, une nappe grise et basse de stratus ; à l’étage moyen, des moutons et des plaques grisâtres ; tout en haut, les fines fibres des cirrus. La part de ciel couverte décide du reste : quelques nuages isolés, des groupes et des rangées avec des trouées bleues, un champ percé de trous, ou une couche continue. Quand le bulletin signale des cumulus bourgeonnants ou des cumulonimbus, ils montent en hauteur et s’assombrissent.
La lumière vient du vrai soleil au-dessus de l’aéroport. Le jour, des sommets blancs et des bases ombrées ; au coucher, de l’orange et du rose ; et les cirrus d’altitude brillent encore un moment après que les nuages bas ont viré au gris, parce que le soleil les atteint toujours. Le vent aligne les nuages en rangées dans son lit, et leurs ombres courent sur l’aéroport.
Pour les voir, il faut du ciel : on peut donc incliner la caméra presque jusqu’à l’horizon. À l’inclinaison maximale, environ un tiers de l’image est du ciel, et l’aéroport reste en bas. Mais les nuages ne doivent jamais cacher ce que vous êtes venu voir. Un avion est toujours dessiné en entier, même dans un nuage. Quand vous regardez d’en haut une couche basse et continue, elle s’ouvre autour du point que vous regardez et se prolonge au loin. Un cumulus qui se dresserait entre la caméra et l’aéroport s’efface. Sur les appareils les plus modestes, aucun nuage n’est dessiné, pour que la scène ne saccade pas. Et une phrase honnête, que la scène dit elle-même : la hauteur, la couverture, le genre et la lumière correspondent au bulletin, mais la forme de chaque nuage est une illustration.
Pluie, neige et bitume mouillé
La scène lit le bulletin de l’aéroport chaque minute, et quand la météo change, elle bascule en douceur, pas d’un coup. La pluie tombe en fines stries inclinées par le vent, la bruine plus finement, la neige en flocons qui se balancent lentement, la grêle en petites billes brillantes. Sous la neige, l’herbe, la campagne et les toits blanchissent, mais les pistes et les postes restent sombres, parce que sur un vrai aéroport, quelqu’un les déneige.
La scène se souvient aussi de ce qui est déjà fini. Après la pluie, les surfaces restent un moment sombres et luisantes, et la nuit, les feux des pistes, les mâts et les lumières des avions au sol s’y étirent en longs reflets. S’il a neigé récemment et que cela n’a pas fondu depuis, le paysage reste blanc même sous un ciel dégagé. Nous ne mesurons ni l’enneigement ni l’humidité de la piste, et la scène le dit sans détour.
Le brouillard s’épaissit vers l’horizon et s’éclaircit près de la caméra, et même dans un brouillard épais, les avions et les pistes restent lisibles. Un orage assombrit la lumière et coupe les ombres du soleil, et la nuit, il illumine les nuages bas sur l’horizon, au plus une fois par seconde et jamais en éclair sur tout l’écran. Les règles d’accessibilité en autorisent trois ; nous nous en tenons à un. Autour de l’aéroport, la vraie image radar des précipitations est posée au sol : une image mesurée, jamais une supposition de modèle.
Quand vous rejouez le passé, la météo revient avec lui. La scène prend le bulletin en vigueur à cette minute-là, y compris la pression qui sert à corriger l’altitude des avions. S’il n’y avait pas de bulletin, elle passe à une météo neutre et le dit, au lieu d’en inventer une.
Le même radar se trouve aussi sur la carte à plat, sous forme de couche à activer. En Europe et aux États-Unis, c’est une vraie image radar rafraîchie toutes les cinq minutes. Là où les radars ne portent pas, au-dessus des océans, un modèle de prévision prend le relais, atténué et nommé à part, car un radar mesure et un modèle calcule, et les deux ne doivent jamais se fondre en une seule image. Les radars voient en outre des choses qui ne sont pas de la pluie, des insectes ou de la turbulence par un soir clair : au-dessus de l’Europe, là où le ciel est dégagé, nous laissons donc de côté ces échos isolés.
De la manche à air à deux mille pieds
Le même bulletin porte aussi le vent, et la manche à air au bord de la piste le montre. Un pilote y lit d’un coup d’œil la direction et la force. Une vraie manche à air est un cône à cinq bandes alternées, qui se remplit d’environ une bande tous les trois nœuds et se tend à l’horizontale à quinze.
La nôtre fait de même. Elle se remplit depuis l’embouchure, la partie avant gonflée pointe presque à l’horizontale et le reste, flasque, pend et se plie exactement là où le remplissage s’arrête. Dans les rafales, elle pulse entre le vent moyen et la rafale ; par vent variable, elle oscille lentement dans la plage annoncée ; par vent calme, elle pend mollement ; et la nuit, elle est éclairée. Les manches à air se dressent là où la carte les a dessinées. Là où la carte n’en a pas, nous n’en inventons pas.
À la fin du bulletin apparaît parfois un court groupe que le lecteur ordinaire saute : « WS R28L », cisaillement du vent sur la piste 28L. Le cisaillement du vent est un brusque changement de direction ou de force du vent sur une courte distance. En croisière, l’avion s’en tire avec une secousse. Mais en approche, il vole lentement, à quelques dizaines de mètres du sol, et quand un vent de face tourne en vent arrière en quelques secondes, il perd vitesse et hauteur précisément là où il a le moins de marge. Les pilotes l’apprennent de l’équipage qui les précède, de la tour ou des systèmes installés autour de certaines pistes, et dès qu’il est signalé, la station l’ajoute à la fin du METAR. La prévision TAF peut l’annoncer à l’avance : « WS020/21045KT » signifie un vent du 210° à 45 nœuds à deux mille pieds au-dessus du sol.
Sur la page météo de chaque aéroport, sur le web comme dans l’application, une carte indique pour quelle piste le cisaillement est signalé, depuis quand sans interruption, et l’âge du dernier bulletin. Un avertissement vieux de cinquante minutes n’est pas la même information qu’un avertissement arrivé à l’instant. De la prévision, nous listons chaque période séparément avec sa hauteur et son vent, et la hauteur porte en toutes lettres la mention « au-dessus du sol », car les altitudes des avions sur la carte sont au-dessus de la mer, et à Denver cela fait une différence de plus d’un kilomètre et demi. Un jour avec cisaillement reçoit une marque dans le calendrier. Ce que le bulletin ne contient pas, la cause ou l’intensité, nous ne le devinons pas. Et quand rien n’apparaît, la carte ne dit pas que l’air était calme, seulement que personne n’a signalé de cisaillement.
Sur les trente jours précédant le 5 octobre, 177 aéroports ont signalé du cisaillement du vent dans un METAR. Tenerife-Sud de très loin en tête, devant Taipei, Moscou-Domodedovo, Lisbonne, Antananarivo et Mascate. 333 aéroports l’avaient dans une prévision, et tous sauf un se trouvent aux États-Unis, au Canada, en Alaska ou à Hawaï. L’exception : l’aérodrome de McMurdo, en Antarctique.
Une heure sans bulletin météo reste une case vide dans le calendrier. Elle ne se colore pas en vert en douce.