Een telegram dat niemand weggooit
Het weerstation van een luchthaven geeft elk halfuur of uur een METAR uit, en die leest als een telegram: ‘+TSRA’ is zwaar onweer met regen, ‘-SN BR OVC008’ lichte sneeuw, nevel en geheel bewolkt op achthonderd voet. Piloten lezen het voor elke nadering. De meeste flighttrackers tonen het laatste en vergeten het zodra het volgende binnenkomt.
Wij bewaren ze. Elk bericht van elke luchthaven die er een uitgeeft, sinds 11 augustus, en er wordt niets gewist. Op 5 oktober waren dat 11,7 miljoen berichten van 5.748 weerstations, en op die ene dag meldden er 5.589. Daar komen verwachtingen bij, meer dan een half miljoen van 3.209 luchthavens.
Daaruit bestaat de weerpagina van een luchthaven. Ze begint bij het heden: temperatuur, de lucht in één zin, en of er op dit moment op zicht of op instrumenten wordt gevlogen. Daarna kijkt ze terug, een dag, een week, veertien dagen of een maand. Temperatuur en dauwpunt als een lijn die afbreekt waar een bericht ontbreekt, in plaats van over het gat heen te trekken. Een windroos die laat zien uit welke richting het het vaakst waaide en hoe hard. En een kalender waarin elk vakje één uur is, gekleurd naar de vliegomstandigheden, van groen voor helder weer tot paars voor mist waarin je de baan nauwelijks ziet. Een uur zonder bericht blijft leeg. Het wordt niet groen.
Bij elke dag staat het aandeel vertraagde vertrekken van diezelfde dag, met een gewone zin erbij dat samenhang geen oorzaak is. Soms vallen mist en vertraging precies samen, soms was de slechtste dag van de maand helemaal op tijd. Bij de slechtste dag in het venster staat een knop die de kaart opent en het verkeer afspeelt zoals het toen was. En wie het ruwe materiaal wil, downloadt alle berichten uit het venster als tabel.
Wolken die er echt zijn
Boven de 3D-luchthaven drijven wolken, en niet zomaar wolken: de wolken die er echt boven hangen. Het bericht zegt hoeveel van de lucht bedekt is en hoe hoog de wolkenbasis ligt, dus ‘SCT035’ wordt verspreide bewolking met de basis 3.500 voet boven de luchthaven. Waar het station niet bij kan kijken, rondom de luchthaven en hoger, vult het verwachtingsmodel GFS in waar de bewolking dikker wordt en waar ze breekt, en of er boven alles nog cirrus hangt. Een heldere hemel in het bericht overrulet het model nooit.
Elke soort wordt anders getekend. Stapelwolken met een vlakke onderkant precies op de basis en een bloemkooltop, een lage grijze laag stratus onder een gesloten bewolking, schapenwolkjes en grijzige platen in de middelste laag, dunne vezels cirrus hoog in de lucht. Hoeveel van de lucht bedekt is, bepaalt de rest: een paar losse wolken, groepen en rijen met blauwe gaten, een veld met openingen, of een aaneengesloten laag. Als het bericht torenwolken of onweerswolken meldt, groeien ze de hoogte in en worden ze donkerder.
Het licht komt van de echte zon boven de luchthaven. Witte toppen en beschaduwde onderkanten overdag, oranje en roze bij zonsondergang, en de hoge cirrus blijft nog gloeien als de lage wolken al grijs zijn geworden, omdat de zon er dan nog bij kan. De wind zet de wolken in rijen met de wind mee, en hun schaduwen trekken over de luchthaven.
Om ze te zien heb je lucht nodig, dus de camera kan nu bijna tot de horizon worden gekanteld. Bij de steilste hoek is zo’n derde van het beeld lucht, met de luchthaven nog onderin. En de wolken mogen nooit verbergen waarvoor je komt kijken. Een vliegtuig wordt altijd heel getekend, ook in een wolk. Kijk je van boven op een lage gesloten laag, dan gaat die open rond de plek waar je kijkt, zodat de luchthaven zichtbaar blijft terwijl de laag in de verte doorloopt. Een stapelwolk die tussen de camera en de luchthaven zou hangen, smelt weg. Op de traagste apparaten zijn er helemaal geen wolken, zodat de scène nooit hapert. En één eerlijke zin die de scène zelf ook zegt: hoogte, bedekking, soort en licht kloppen met het bericht, maar de vorm van elke afzonderlijke wolk is een illustratie.
Regen, sneeuw en nat asfalt
De scène leest elke minuut het bericht van de luchthaven, en als het weer verandert, vloeit ze over, ze springt niet. Regen valt als dunne strepen die met de wind meehellen, motregen fijner, sneeuw als trage, wiegende vlokken, hagel als kleine heldere korrels. Onder sneeuw worden het gras, het land en de daken wit, terwijl banen en opstelplaatsen donker blijven, want op een echte luchthaven ruimt iemand ze.
De scène onthoudt ook wat al voorbij is. Na regen blijft het asfalt nog een tijd donker en glanzend, en ’s nachts rekken de baanlichten, de platformmasten en de lichten van vliegtuigen op de grond zich erop uit tot lange reflecties. Heeft het kort geleden gesneeuwd en is het sindsdien niet gaan dooien, dan blijft het landschap wit, ook onder een heldere hemel. Sneeuwbedekking en hoe nat een baan is, meten we niet, en de scène zegt dat ronduit.
Mist wordt dikker naar de horizon en dunner bij de camera, en ook in dichte mist blijven vliegtuigen en banen leesbaar. Onweer maakt het licht donkerder en zet de schaduwen van de zon uit, en ’s nachts licht het door de wolken op, laag aan de horizon, hooguit één keer per seconde en nooit als flits over het hele scherm. Toegankelijkheidsrichtlijnen staan er drie toe; wij houden het bij één. Rond de luchthaven ligt het echte neerslagradarbeeld op de grond: een gemeten beeld, nooit de gok van een model.
Speel je het verleden af, dan komt het weer mee terug. De scène neemt het bericht dat op die minuut gold, inclusief de luchtdruk waarmee de hoogtes van de vliegtuigen worden gecorrigeerd. Was er geen bericht, dan schakelt ze naar neutraal weer en zegt ze dat erbij, in plaats van er een te verzinnen.
Dezelfde radar staat ook op de platte kaart, als laag die je aanzet. In Europa en de Verenigde Staten is het een echt radarbeeld dat elke vijf minuten wordt ververst. Buiten het bereik van radars, boven de oceanen, neemt een verwachtingsmodel het over, gedimd en apart benoemd, want een radar meet en een model rekent, en die twee mogen nooit tot één beeld versmelten. Radars zien ook dingen die geen regen zijn, insecten of turbulentie op een heldere avond, dus boven Europa laten we zulke losse echo’s weg waar de lucht helder is.
Van de windzak tot tweeduizend voet
Hetzelfde bericht bevat de wind, en de windzak bij de baan laat hem zien. Een piloot leest er in één oogopslag richting en sterkte uit af. Een echte windzak is een kegel met vijf afwisselende strepen die ruwweg één streep vult per drie knopen en bij vijftien recht uitstaat.
De onze doet hetzelfde. Hij vult zich vanaf de opening, het gevulde voorste deel wijst bijna horizontaal en de slappe rest hangt en knikt precies waar de vulling ophoudt. Bij windstoten pulseert hij tussen de gemiddelde wind en de stoot, bij wisselende wind zwaait hij langzaam over het gemelde bereik, bij windstilte hangt hij slap, en ’s nachts is hij verlicht. De windzakken staan waar de kaart ze heeft vastgelegd. Waar de kaart er geen heeft, verzinnen we er geen.
Soms eindigt het bericht met een korte groep die de meeste lezers overslaan: ‘WS R28L’, windschering op baan 28L. Windschering is een plotselinge verandering in de richting of sterkte van de wind over een korte afstand. Op kruishoogte schudt een vliegtuig het af met een hobbel. In de nadering vliegt het echter langzaam en maar een paar tientallen meters hoog, en als tegenwind binnen een paar seconden omslaat in meewind, verliest het snelheid en hoogte precies waar het de minste ruimte heeft. Piloten horen ervan via de bemanning voor hen, via de toren en via systemen rond sommige banen, en zodra het wordt gemeld, zet het station het aan het eind van de METAR. De TAF-verwachting kan het vooraf aankondigen: ‘WS020/21045KT’ betekent wind uit 210° met 45 knopen op tweeduizend voet boven de grond.
Op de weerpagina van elke luchthaven, op de site en in de app, vertelt een kaart voor welke baan windschering wordt gemeld, sinds wanneer zonder onderbreking en hoe oud de laatste melding is. Een waarschuwing van vijftig minuten oud is andere informatie dan een die net is binnengekomen. Uit de verwachting zetten we elke periode apart, met hoogte en wind, en bij de hoogte staat met zoveel woorden ‘boven de grond’, want de hoogtes van vliegtuigen op de kaart zijn boven zeeniveau, en in Denver is dat een verschil van meer dan anderhalve kilometer. Een dag met windschering krijgt een markering in de kalender. Wat het bericht niet vermeldt, de oorzaak of de sterkte, raden we niet. En als er niets opduikt, zegt de kaart niet dat het rustig was, alleen dat niemand windschering meldde.
In de dertig dagen tot 5 oktober meldden 177 luchthavens windschering in een METAR. Tenerife Zuid stond met afstand bovenaan, met Taipei, Moskou-Domodedovo, Lissabon, Antananarivo en Muscat erachter. 333 luchthavens hadden het in een verwachting, en op één na liggen ze allemaal in de Verenigde Staten, Canada, Alaska of Hawaï. De uitzondering is het vliegveld van McMurdo op Antarctica.
Een uur zonder weerbericht blijft een leeg vakje in de kalender. Het kleurt niet stilletjes groen.