Un telegrama que nadie tira
La estación meteorológica de un aeropuerto emite un METAR cada media hora o cada hora, y se lee como un telegrama: «+TSRA» es una tormenta fuerte con lluvia; «-SN BR OVC008», nevada débil, neblina y cielo cubierto a ochocientos pies. Los pilotos lo leen antes de cada aproximación. La mayoría de los rastreadores de vuelos muestran el último y se olvidan de él en cuanto llega el siguiente.
Nosotros los guardamos. Cada parte de cada aeropuerto que lo publica, desde el 11 de agosto, sin borrar nada. A 5 de octubre eran 11,7 millones de partes de 5748 estaciones meteorológicas, y solo ese día informaron 5589. A eso se suman los pronósticos, más de medio millón de 3209 aeropuertos.
De ahí sale la página meteorológica de un aeropuerto. Empieza por el presente: la temperatura, el cielo en una frase y si en este momento se vuela por referencias visuales o por instrumentos. Luego mira hacia atrás, un día, una semana, catorce días o un mes. Temperatura y punto de rocío como una curva que se interrumpe donde falta un parte, en lugar de tender una línea sobre el hueco. Una rosa de los vientos que muestra de dónde sopló el viento más a menudo y con qué fuerza. Y un calendario en el que cada celda es una hora, coloreada según las condiciones de vuelo, del verde para el cielo despejado al morado para una niebla a través de la que apenas se ve la pista. Una hora sin parte se queda vacía. No se pinta de verde.
Junto a cada día figura la proporción de salidas con retraso de ese mismo día, con una frase sencilla que recuerda que una relación no es una causa. A veces la niebla y los retrasos coinciden día por día; otras, el peor día del mes fue perfectamente puntual. Para el peor día del periodo hay un botón que abre el mapa y reproduce el tráfico tal como fue. Y quien quiera la materia prima puede descargar todos los partes del periodo como tabla.
Las nubes que hay de verdad
Sobre el aeropuerto en 3D pasan nubes, y no unas cualesquiera: las que de verdad tiene encima. El parte dice cuánto cielo está cubierto y a qué altura está la base de las nubes, así que «SCT035» se convierte en nubes dispersas con la base a 3500 pies sobre el aeropuerto. Donde la estación no ve, alrededor del aeropuerto y más arriba, el modelo de pronóstico GFS completa dónde se espesa la nubosidad y dónde se abre, y si hay cirros por encima de todo. Un cielo despejado en el parte nunca lo enmienda el modelo.
Cada tipo se dibuja de una manera. Cúmulos con la base plana justo a la altura indicada y la cima en forma de coliflor; bajo un cielo cubierto, una capa baja y gris de estratos; en el nivel medio, borreguitos y láminas grisáceas; muy arriba, finas hebras de cirros. Cuánto cielo está cubierto decide el resto: unas pocas nubes sueltas, grupos y filas con huecos azules, un campo con agujeros o una capa continua. Cuando el parte menciona nubes de desarrollo vertical o de tormenta, crecen hacia arriba y se oscurecen.
La luz viene del sol real sobre el aeropuerto. Cimas blancas y bases en sombra de día, naranja y rosa al atardecer, y los cirros altos siguen brillando cuando las nubes bajas ya se han vuelto grises, porque el sol todavía les llega. El viento alinea las nubes en filas a favor del viento y sus sombras corren por el aeropuerto.
Para verlas hace falta cielo, así que ahora la cámara se puede inclinar casi hasta el horizonte. En el ángulo más inclinado, más o menos un tercio de la imagen es cielo, y el aeropuerto sigue abajo. Y las nubes nunca deben tapar lo que ha venido a ver. Un avión se dibuja siempre entero, incluso dentro de una nube. Si mira desde arriba una capa baja y continua, se abre alrededor del punto al que mira, de modo que el aeropuerto sigue a la vista mientras la capa se extiende a lo lejos. Un cúmulo que quedaría entre la cámara y el aeropuerto se deshace. En los dispositivos más lentos no hay nubes en absoluto, para que la escena nunca dé tirones. Y una frase honesta que también dice la propia escena: la altura, la cobertura, el tipo y la luz se ajustan al parte, pero la forma de cada nube concreta es una ilustración.
Lluvia, nieve y asfalto mojado
La escena lee el parte del aeropuerto cada minuto, y cuando el tiempo cambia, pasa al nuevo con suavidad, sin saltos. La lluvia cae en finos trazos inclinados por el viento; la llovizna, más fina; la nieve, en copos lentos que se mecen; el granizo, en pequeñas bolitas brillantes. Bajo la nieve se blanquean la hierba, el paisaje y los tejados, mientras que las pistas y los puestos de estacionamiento siguen oscuros, porque en un aeropuerto real alguien los despeja.
La escena también recuerda lo que ya ha terminado. Después de la lluvia, el pavimento sigue un rato oscuro y brillante, y de noche las luces de pista, los mástiles de la plataforma y las luces de los aviones en tierra se alargan sobre él en reflejos largos. Si nevó hace poco y desde entonces no ha habido deshielo, el paisaje sigue blanco incluso con el cielo despejado. No medimos la capa de nieve ni lo mojada que está una pista, y la escena lo dice sin rodeos.
La niebla se espesa hacia el horizonte y se aclara cerca de la cámara, e incluso con niebla densa los aviones y las pistas siguen siendo legibles. Una tormenta oscurece la luz y apaga las sombras del sol, y de noche se ilumina a través de las nubes, bajo en el horizonte, como mucho una vez por segundo y nunca como un destello en toda la pantalla. Las pautas de accesibilidad permiten tres; nosotros nos quedamos en uno. Alrededor del aeropuerto, sobre el suelo, está la imagen real del radar de precipitación: una imagen medida, nunca una suposición de un modelo.
Si reproduce el pasado, el tiempo vuelve con él. La escena toma el parte que estaba vigente en ese minuto, incluida la presión del aire con la que se corrigen las altitudes de los aviones. Si no había parte, pasa a un tiempo neutro y lo dice, en lugar de inventarse uno.
El mismo radar está también en el mapa plano, como una capa que se activa. En Europa y en Estados Unidos es una imagen real de radar que se actualiza cada cinco minutos. Fuera del alcance de los radares, sobre los océanos, toma el relevo un modelo de pronóstico, atenuado y con su propio nombre, porque un radar mide y un modelo calcula, y las dos cosas nunca deben fundirse en una sola imagen. Los radares ven además cosas que no son lluvia, insectos o turbulencias en una tarde despejada, así que sobre Europa, donde el cielo está despejado, dejamos fuera esos ecos aislados.
De la manga de viento a dos mil pies
El mismo parte trae el viento, y la manga de viento junto a la pista lo muestra. Un piloto lee en ella dirección y fuerza de un vistazo. Una manga real es un cono con cinco franjas alternas que se llena más o menos una franja por cada tres nudos y a los quince queda totalmente extendida.
La nuestra hace lo mismo. Se llena desde la boca: la parte delantera llena apunta casi horizontal y el resto, flojo, cuelga y se dobla justo donde termina el llenado. Con rachas, late entre el viento medio y la racha; con viento variable, oscila despacio dentro del intervalo notificado; en calma, cuelga lacia; y de noche está iluminada. Las mangas están donde las registra el mapa. Donde el mapa no tiene ninguna, no nos la inventamos.
A veces el parte termina con un grupo corto que la mayoría de los lectores se salta: «WS R28L», cizalladura del viento en la pista 28L. La cizalladura del viento es un cambio brusco en la dirección o la fuerza del viento en una distancia corta. A altitud de crucero, el avión la despacha con una sacudida. En la aproximación, en cambio, va lento y a solo unas decenas de metros del suelo, y cuando un viento de cara se convierte en viento de cola en cuestión de segundos, pierde velocidad y altura justo donde menos margen tiene. Los pilotos se enteran por la tripulación que va delante, por la torre y por sistemas instalados junto a algunas pistas, y en cuanto se notifica, la estación la añade al final del METAR. El pronóstico TAF puede anunciarla con antelación: «WS020/21045KT» significa viento de 210° a 45 nudos a dos mil pies sobre el suelo.
En la página meteorológica de cada aeropuerto, en la web y en la aplicación, una tarjeta indica para qué pista se notifica cizalladura, desde cuándo sin interrupción y qué antigüedad tiene el último parte. Un aviso de hace cincuenta minutos es una información distinta de uno que acaba de llegar. Del pronóstico recogemos cada periodo por separado con su altura y su viento, y junto a la altura pone expresamente «sobre el suelo», porque las altitudes de los aviones en el mapa son sobre el nivel del mar y en Denver eso supone una diferencia de más de kilómetro y medio. Un día con cizalladura recibe una marca en el calendario. Lo que el parte no trae, la causa o la intensidad, no lo adivinamos. Y cuando no aparece nada, la tarjeta no dice que el aire estuviera en calma, solo que nadie notificó cizalladura.
En los treinta días hasta el 5 de octubre, 177 aeropuertos notificaron cizalladura del viento en un METAR. Tenerife Sur, de lejos el que más, seguido de Taipéi, Moscú-Domodédovo, Lisboa, Antananarivo y Mascate. 333 aeropuertos la tuvieron en un pronóstico, y todos menos uno están en Estados Unidos, Canadá, Alaska o Hawái. La excepción es el aeródromo de McMurdo, en la Antártida.
Una hora sin parte meteorológico se queda como un cuadrado vacío en el calendario. No se pinta de verde a escondidas.