Cada luz en su sitio
Las luces de un aeropuerto no son decoración, son un idioma. Las luces de borde de pista son blancas, y en los últimos seiscientos metros, amarillas. El eje es blanco, luego alterna rojo y blanco, y en los últimos trescientos metros es solo rojo, para que el piloto sepa cuánta pista le queda. El principio de la pista es verde, el final rojo, y las luces apuntan hacia donde deben: el piloto que aterriza ve verde y blanco en su umbral, y rojo solo en el extremo lejano. Las calles de rodaje tienen el eje verde y los bordes azules, y en la entrada a una pista hay una barra de parada roja que nadie cruza sin autorización.
Delante de la pista, las luces de aproximación guían al piloto. Una fila de luces blancas en el eje, barras transversales, filas laterales rojas en los sistemas de precisión y, en muchos de ellos, el «conejo», un destello que corre hacia la pista dos veces por segundo. Junto a la pista están las cuatro luces del PAPI. Dos blancas y dos rojas significan que el avión va justo en la senda de planeo; cuatro blancas, que va demasiado alto; cuatro rojas, que va demasiado bajo. En nuestra escena, el color de cada luz del PAPI se calcula a partir del ángulo desde el que la ve la cámara, así que si baja en picado desde demasiado alto, verá cuatro blancas.
No todos los extremos de pista tienen el mismo sistema, y ahí es donde más aprendimos. Nuestra primera versión lo adivinaba por el tamaño del aeropuerto, y en tres pistas de Los Ángeles los datos nos dejaron en evidencia: por su longitud cabría esperar el sistema largo con filas laterales rojas, pero en realidad tienen uno más sencillo, con luces fijas en los primeros cuatrocientos metros y luego solo destellos. Hoy cada extremo de pista recibe el sistema que tiene de verdad, allí donde lo conocen los datos aeronáuticos abiertos u OpenStreetMap, PAPI incluido, en su sitio real y con su ángulo real. Donde nadie lo sabe, dibujamos como mucho el sencillo y nunca nos inventamos uno de precisión.
Y no todos los extremos se iluminan. En un aeropuerto real, las luces de aproximación se encienden en la cabecera por la que se está aterrizando. Cuál es lo sabemos por el tráfico, así que en la otra cabecera las luces de aproximación, el conejo y el PAPI se apagan, mientras la pista sigue iluminada. Lo que no sabemos es qué lámparas están encendidas en este preciso momento, así que la escena muestra cómo se ilumina habitualmente el aeropuerto, no un cuadro de mando en directo.
El PAPI se lee mejor de cerca. Desde el mismo punto, a 350 metros del umbral de pista, un poco por encima de la senda de planeo las cuatro luces son blancas; un poco por debajo, una es blanca y tres son rojas. Donde una pista no tiene luces de aproximación, un par de destellos blancos puede marcar dónde empieza, y solo los dibujamos donde lo dicen los datos, o en Estados Unidos, donde son habituales. Entre la pista y el punto de espera, el eje de la calle de rodaje alterna amarillo y verde, y una calle de rodaje fuera de servicio se queda a oscuras, igual que una pista antigua que el mapa ya solo muestra como superficie pavimentada.
Mástiles, ventanas y aviones
Los puestos de estacionamiento los iluminan altos mástiles con un racimo de focos en lo alto. Los nuestros tienen el fuste a rayas rojas y blancas, como los de verdad, y debajo, charcos de luz cálida sobre el hormigón. Están junto a las terminales, no en plataformas de carga apartadas, y nunca dentro de una pasarela de embarque. De día también están ahí, solo que apagados. Los datos del mapa no dicen dónde hay mástiles, así que sus posiciones son una estimación nuestra. Un avión estacionado bajo ellos queda iluminado desde arriba, con el lomo y la deriva claros y la panza en penumbra, y proyecta una sombra en dirección contraria al mástil más cercano.
Los aviones llevan sus propias luces: roja en la punta del ala izquierda, verde en la derecha, blanca en la cola, una baliza roja y estroboscópicas blancas, y cada avión parpadea a su propio ritmo, para que el aeropuerto nunca destelle todo a la vez. Las luces de aterrizaje se encienden en la carrera de despegue, en la carrera de aterrizaje y a baja altura, y se apagan más arriba; en tierra, la luz de rodaje brilla mientras el avión se mueve. Un avión estacionado con los motores apagados no se ilumina a sí mismo: de eso se encargan los mástiles.
En las entradas a las pistas parpadean los wig-wags, pares de lámparas amarillas que se alternan unas cincuenta veces por minuto, cada par a su propio compás. Y los edificios se iluminan, no al azar. Una torre de control solo tiene encendida su cabina acristalada; una terminal, una franja de cristalera en cada planta; un aparcamiento, franjas a lo largo de sus plantas; oficinas y hoteles, ventanas sueltas de las que solo algunas están encendidas; y un hangar, unas pocas luces sobre los portones, con el interior iluminado cuando están abiertos. Todo empezó cuando una terminal de Los Ángeles tenía seis filas de ventanas, como si tuviera seis plantas. Ahora contamos las plantas.
La torre de control de Praga también brilla por su base acristalada, planta por planta. Las ventanas no parpadean al girar la cámara y, vistas desde muy arriba, se apagan suavemente para que los contornos de los edificios no se confundan. De noche, los aviones en tierra llevan alrededor un fino anillo de luz para no perderse entre las luces del aeropuerto. En la calidad más baja, la que suele tocarle a un móvil, los aviones estacionados no proyectan sombra.
Mástiles de cerca
De cerca, ningún mástil de la plataforma es igual a otro. Uno alto lleva los focos en una corona: una cruz de cuatro brazos o un anillo de lámparas alrededor de una pequeña pasarela, a veces en dos niveles. Junto a una terminal se alza un poste esbelto con la cabeza en forma de T, que ilumina la plataforma y nunca el cristal, y en un aeródromo pequeño basta un poste sencillo con un racimo corto de lámparas. Al pie del mástil hay un zócalo con un armario.
De noche, cada lámpara proyecta un cono de luz sobre el hormigón y brilla con un halo suave. A medida que se acerca volando, el halo de toda la cabeza da paso al brillo de cada foco, sin saltos.
En los puestos de estacionamiento de Praga, ese mismo mástil se alza en el borde de la plataforma, con luces rojas de obstáculo en lo alto y a media altura del fuste.
El anochecer, y los pueblos que se encienden
La noche no llega con un clic. La escena sabe dónde está el sol sobre cada aeropuerto, en directo y en reproducción, y el día se funde con la noche igual que fuera. El suelo se oscurece antes que el cielo, las luces del aeropuerto se encienden antes de que sea noche cerrada, y durante un rato el horizonte sigue claro mientras las pistas ya brillan. Sobre todo ello, la Luna muestra su fase real, con la cara iluminada hacia el sol, y las estrellas solo salen cuando el último parte dice que el cielo está despejado.
Luego se encienden las calles, y durante mucho tiempo lo hicimos mal, de una forma que solo se nota cuando se llega volando de noche. Cada carretera brillaba en naranja según su categoría, así que desde arriba, sobre Buštěhrad, justo al oeste del aeropuerto de Praga, cruzaban los campos franjas luminosas de un pueblo a otro. Quien sobrevuela Chequia de noche ve islas de luz con oscuridad entre ellas: las farolas están en los pueblos, la carretera entre campos está a oscuras casi en todas partes y, como mucho, se adivina por los faros de algún coche.
Así que ahora decide el suelo edificado: viviendas, comercios, industria, colegios y hospitales, porque los recintos de fábricas y hospitales siguen iluminados toda la noche. La luz sigue a la calle, no a toda la carretera. El tramo que cruza un pueblo brilla, y en cuanto la carretera deja atrás las últimas casas, se apaga. Donde el mapa dibuja una ciudad solo con calles, como suele pasar en la India o en Oriente Próximo, la densidad de calles la delata; si no, Delhi se quedaría tan a oscuras como un campo. Lo comprobamos con las calles que el mapa sabe que están iluminadas: siguen encendiéndose en torno al 91 % de las veces, y las carreteras que brillaban sin motivo alrededor de Kladno, de donde llegó la primera queja, bajaron del 18 al 8,5 %. No llegará a cero. En el borde de un pueblo, donde las casas se dispersan, los datos simplemente no permiten saber si todavía hay una farola.
Las luces de los alrededores solo se calculan de noche y la ciudad queda en segundo plano, así que nunca eclipsa al aeropuerto. Dos horas de una tarde de octubre sobre el aeropuerto de Praga, comprimidas en once segundos, muestran en qué orden ocurre todo.
Si baja hacia la pista demasiado empinado, el PAPI se pone en cuatro blancas, calculadas a partir del ángulo desde el que lo ve nuestra cámara.