Cada luz no seu lugar
As luzes de um aeroporto não são decoração, são uma língua. As luzes de bordo da pista são brancas e, nos últimos seiscentos metros, amarelas. O eixo é branco, depois alterna vermelho e branco e, nos últimos trezentos metros, é só vermelho, para que o piloto saiba quanta pista lhe resta. O início da pista é verde, o fim vermelho, e as luzes apontam para onde devem: quem aterra vê verde e branco na cabeceira mais próxima e vermelho só na ponta oposta. Os caminhos de circulação têm eixo verde e bordos azuis, e atravessada na entrada da pista há uma barra de paragem vermelha que ninguém passa sem autorização.
Antes da pista, quem guia o piloto é o sistema de luzes de aproximação. Uma fila de luzes brancas no eixo, barras transversais, filas laterais vermelhas nos sistemas de precisão e, em muitos deles, o «coelho», um clarão que corre para a pista duas vezes por segundo. Ao lado da pista estão as quatro luzes do PAPI. Duas brancas e duas vermelhas querem dizer que o avião está exatamente na rampa de descida; quatro brancas, que está alto demais; quatro vermelhas, que está baixo demais. Na nossa cena, a cor de cada luz do PAPI é calculada a partir do ângulo com que a câmara a vê, por isso quem descer demasiado a pique por cima vê quatro brancas.
Nem todas as cabeceiras têm o mesmo sistema, e foi aí que mais aprendemos. A nossa primeira versão adivinhava-o pelo tamanho do aeroporto, e em três pistas de Los Angeles os dados desmentiram-nos: pelo comprimento, seria de esperar o sistema longo com filas laterais vermelhas, mas na realidade têm um mais simples, com luzes fixas nos primeiros quatrocentos metros e daí em diante só clarões. Hoje, cada cabeceira recebe o sistema que tem de facto, onde quer que os dados aeronáuticos abertos ou o OpenStreetMap o conheçam, PAPI incluído, no seu lugar e com o seu ângulo reais. Onde ninguém sabe, desenhamos no máximo o sistema simples e nunca inventamos um de precisão.
E nem todas as cabeceiras estão acesas. Num aeroporto real, as luzes de aproximação ficam ligadas na cabeceira onde se está a aterrar. Conseguimos perceber qual é pelo tráfego, por isso, na outra ponta, as luzes de aproximação, o coelho e o PAPI apagam-se, enquanto a pista em si continua acesa. O que não sabemos é que lâmpadas estão acesas neste preciso momento, por isso a cena mostra como o aeroporto costuma estar iluminado, e não um quadro de comando em direto.
O PAPI lê-se melhor de perto. Do mesmo ponto, 350 metros antes da cabeceira da pista, um pouco acima da rampa de descida as quatro luzes são brancas; um pouco abaixo, uma é branca e três são vermelhas. Onde uma pista não tem luzes de aproximação, um par de clarões brancos pode marcar o sítio onde ela começa, e só os desenhamos onde os dados o dizem, ou nos Estados Unidos, onde são comuns. Entre a pista e o ponto de espera, o eixo do caminho de circulação alterna amarelo e verde; um caminho de circulação fora de serviço fica às escuras, tal como uma pista antiga que o mapa já só mostra como superfície pavimentada.
Mastros, janelas e aviões
As posições de estacionamento são iluminadas por mastros altos com um feixe de projetores no topo. Os nossos têm o fuste às riscas vermelhas e brancas, como os verdadeiros, e por baixo deles poças de luz quente no betão. Ficam junto aos terminais, não em placas de carga afastadas, e nunca dentro de uma ponte de embarque. De dia também lá estão, só que apagados. Os dados do mapa não dizem onde ficam os mastros, por isso as posições são uma estimativa nossa. Um avião estacionado por baixo deles fica iluminado de cima, dorso e deriva claros, barriga na meia-sombra, e projeta uma sombra para o lado oposto ao mastro mais próximo.
Os aviões levam as suas próprias luzes: vermelha na ponta da asa esquerda, verde na direita, branca na cauda, um farol vermelho e estroboscópios brancos, e cada avião pisca ao seu ritmo, para que o aeroporto nunca pisque todo de uma vez. As luzes de aterragem acendem-se na corrida de descolagem, na rolagem depois de aterrar e perto do chão, e apagam-se mais acima; no solo, a luz de rolagem fica acesa enquanto o avião se move. Um avião parado com os motores desligados não se ilumina a si próprio; quem o faz são os mastros.
Nas entradas das pistas piscam os wig-wags, pares de lâmpadas amarelas que alternam cerca de cinquenta vezes por minuto, cada par ao seu compasso. E os edifícios acendem-se, mas não ao acaso. Uma torre de controlo tem só a cabine envidraçada acesa, um terminal uma faixa de vidro em cada piso, um silo de estacionamento faixas ao longo dos pisos, escritórios e hotéis algumas janelas soltas, só parte delas acesas, e um hangar umas quantas luzes por cima dos portões, com o interior aceso quando os portões estão abertos. Tudo começou quando um terminal de Los Angeles tinha seis filas de janelas, como se tivesse seis andares. Agora contamos os pisos.
A torre de controlo de Praga brilha também na base envidraçada, piso a piso. As janelas não cintilam quando roda a câmara e, vistas de muito alto, apagam-se suavemente para que os contornos dos edifícios não se fundam uns com os outros. À noite, os aviões no solo têm à volta um fino anel de luz, para não se perderem entre as luzes do aeroporto. Na qualidade mais baixa, a que um telemóvel costuma receber, os aviões estacionados não projetam sombra.
Mastros vistos de perto
De perto, nenhum mastro da placa é igual a outro. Um mastro alto leva os projetores numa coroa: uma cruz de quatro braços ou um anel de lâmpadas à volta de uma pequena plataforma, às vezes em dois níveis. Junto a um terminal ergue-se um poste esguio com a cabeça em T, que ilumina a placa e nunca o vidro, e num aeródromo pequeno basta um poste simples com um pequeno feixe de lâmpadas. Ao pé do mastro há uma base com um armário.
À noite, cada lâmpada lança um cone de luz sobre o betão e brilha com um halo suave. À medida que se aproxima a voar, o halo da cabeça inteira dá lugar ao brilho de cada projetor, sem saltos.
Nas posições de estacionamento de Praga, o mesmo mastro ergue-se na orla da placa, com luzes vermelhas de obstáculo no topo e a meio do fuste.
O crepúsculo, e as aldeias que se acendem
A noite não chega com um clique. A cena sabe onde está o sol por cima de cada aeroporto, em direto e em reprodução, e o dia passa à noite tal como lá fora. O chão escurece antes do céu, as luzes do aeroporto acendem-se antes de estar completamente escuro e, durante um bocado, o horizonte continua claro enquanto as pistas já brilham. Por cima de tudo isto, a Lua mostra a sua fase real, com o lado iluminado virado para o sol, e as estrelas só aparecem quando o último boletim diz que o céu está limpo.
Depois acendem-se as ruas, e aqui errámos durante muito tempo de uma forma que só se nota quando se chega de avião à noite. Cada estrada brilhava a cor de laranja conforme a sua categoria, e por isso sobre Buštěhrad, mesmo a oeste do aeroporto de Praga, corriam faixas luminosas pelos campos de uma aldeia à outra. Quem sobrevoa a Chéquia à noite vê ilhas de luz com escuridão pelo meio: os candeeiros estão nas aldeias, a estrada pelos campos é escura quase em todo o lado, e quando muito percebe-se que lá está pelos faróis de um carro.
Agora, quem decide é o terreno edificado: habitação, comércio, indústria, escolas e hospitais, porque os recintos das fábricas e dos hospitais ficam iluminados a noite inteira. A luz segue a rua, não a estrada inteira. O troço que atravessa uma aldeia brilha e, assim que a estrada deixa para trás as últimas casas, apaga-se. Onde o mapa desenha uma cidade só com ruas, como acontece muitas vezes na Índia ou no Médio Oriente, a densidade das ruas denuncia-a; caso contrário, Deli ficaria tão escura como um campo. Comparámos o resultado com as ruas que o mapa sabe estarem iluminadas: continuam acesas em cerca de 91 por cento dos casos, e as estradas que brilhavam sem razão à volta de Kladno, de onde veio a primeira queixa, desceram de 18 para 8,5 por cento. Zero não vai ser. Na orla de uma aldeia, onde as casas rareiam, os dados simplesmente não conseguem dizer se ainda há lá um candeeiro.
As luzes dos arredores só são calculadas à noite e a cidade fica em segundo plano, por isso nunca ofusca o aeroporto. Duas horas de um fim de tarde de outubro sobre o aeroporto de Praga, condensadas em onze segundos, mostram por que ordem tudo acontece.
Quem descer para a pista demasiado a pique vê o PAPI com quatro luzes brancas, calculadas a partir do ângulo com que a nossa câmara o vê.