Chaque feu à sa place
Les feux d’un aéroport ne sont pas une décoration, mais une langue. Les bords de piste sont blancs, et jaunes sur les six cents derniers mètres. L’axe est blanc, puis alterne rouge et blanc vers la fin, et ne brille plus qu’en rouge sur les trois cents derniers mètres : le pilote sait ainsi combien de piste il lui reste. Le début de la piste est vert, la fin rouge, et les feux sont orientés comme il faut : le pilote qui atterrit voit du vert et du blanc à son seuil, et du rouge seulement à l’autre bout. Les voies de circulation ont un axe vert et des bords bleus, et en travers de l’entrée de piste se trouve une barre d’arrêt rouge que personne ne franchit sans autorisation.
Avant la piste, c’est la rampe d’approche qui guide le pilote. Une rangée de feux blancs dans l’axe, des barrettes, des rangées latérales rouges sur les systèmes de précision, et sur beaucoup d’entre eux le « lapin », un éclair qui file vers la piste deux fois par seconde. À côté de la piste se dressent les quatre feux du PAPI. Deux blancs et deux rouges : l’avion est pile sur le plan de descente. Quatre blancs : trop haut. Quatre rouges : trop bas. Dans notre scène, la couleur de chaque feu du PAPI est calculée d’après l’angle sous lequel la caméra le voit : qui arrive de trop haut voit quatre blancs.
Toutes les extrémités de piste n’ont pas le même système, et c’est là que nous avons le plus appris. Notre première version le devinait d’après la taille de l’aéroport, et sur trois pistes de Los Angeles, les données nous ont pris en défaut : vu leur longueur, on attendrait la longue rampe avec ses rangées latérales rouges, mais elles ont en réalité un système plus simple, avec des feux fixes sur les quatre cents premiers mètres et seulement des éclats au-delà. Aujourd’hui, chaque extrémité de piste reçoit le système dont elle est réellement équipée, partout où les données aéronautiques ouvertes ou OpenStreetMap le connaissent, PAPI compris, à son emplacement réel et avec son angle réel. Là où personne ne sait, nous dessinons au mieux le système simple, et nous n’inventons jamais un système de précision.
Et toutes les extrémités ne sont pas allumées. Sur un vrai aéroport, la rampe d’approche brille au bout où l’on atterrit. Lequel, nous le déduisons du trafic : à l’autre bout, la rampe d’approche, le lapin et le PAPI s’éteignent, tandis que la piste elle-même reste allumée. Ce que nous ne savons pas, c’est quelles lampes sont allumées à cet instant précis : la scène montre donc comment l’aéroport est habituellement éclairé, et non l’état en direct du tableau de commande.
Le PAPI se lit le mieux de près. Depuis le même point, 350 mètres avant le seuil de piste, un peu au-dessus du plan de descente les quatre feux sont blancs ; un peu en dessous, un est blanc et trois sont rouges. Là où une piste n’a pas de rampe d’approche, une paire d’éclats blancs peut marquer l’endroit où elle commence, et nous ne les dessinons que là où les données le disent, ou aux États-Unis, où ils sont courants. Entre la piste et le point d’attente, l’axe de la voie de circulation alterne jaune et vert ; une voie de circulation hors service reste sombre, tout comme une ancienne piste que la carte ne montre plus que comme une surface revêtue.
Mâts, fenêtres et avions
Les postes de stationnement sont éclairés par de hauts mâts coiffés d’un bouquet de projecteurs. Les nôtres ont un fût rayé rouge et blanc, comme les vrais, et à leur pied des flaques de lumière chaude sur le béton. Ils se dressent près des terminaux, pas sur les aires de fret éloignées, et jamais dans une passerelle d’embarquement. De jour, ils sont là aussi, simplement éteints. Les données cartographiques ne disent rien des mâts : leurs positions sont donc notre estimation. Un avion garé dessous est éclairé par le haut, le dos et la dérive clairs, le ventre dans la pénombre, et projette une ombre à l’opposé du mât le plus proche.
Les avions ont aussi leurs propres feux : rouge au bout de l’aile gauche, vert au bout de l’aile droite, blanc à l’arrière, un feu anticollision rouge et des flashs blancs, et chacun clignote à son propre rythme, si bien que l’aéroport ne clignote jamais d’un seul coup. Les phares d’atterrissage s’allument pour la course au décollage, le roulement à l’atterrissage et près du sol, et s’éteignent plus haut ; au sol, le phare de roulage brille tant que l’avion avance. Un avion à l’arrêt, moteurs coupés, ne s’éclaire pas lui-même : ce sont les mâts qui s’en chargent.
Aux entrées de piste clignotent les wig-wags, des paires de lampes jaunes qui alternent une cinquantaine de fois par minute, chaque paire à sa propre cadence. Et les bâtiments s’allument, pas au hasard. Une tour de contrôle n’a que sa vigie vitrée éclairée, un terminal une bande vitrée à chaque étage, un parking des bandeaux à chaque niveau, les bureaux et les hôtels des fenêtres isolées dont une partie seulement est allumée, et un hangar quelques lampes au-dessus des portes, avec le hall éclairé quand les portes sont ouvertes. Tout est parti d’un terminal de Los Angeles qui avait six rangées de fenêtres, comme s’il avait six étages. Désormais, nous comptons les étages.
À Prague, la tour de contrôle brille aussi par son socle vitré, étage par étage. Les fenêtres ne scintillent pas quand vous faites tourner la caméra, et vues de très haut, elles s’éteignent en douceur pour que les contours des bâtiments ne se fondent pas les uns dans les autres. La nuit, les avions au sol sont entourés d’un fin anneau lumineux pour ne pas se perdre parmi les feux de l’aéroport. Au niveau de qualité le plus bas, celui qu’obtient généralement un téléphone, les avions en stationnement ne projettent pas d’ombre.
Les mâts de près
De près, les mâts d’une aire de trafic ne se ressemblent pas. Un grand mât porte ses projecteurs sur une couronne : une croix à quatre bras, ou un anneau de lampes autour d’une petite plateforme, parfois sur deux niveaux. Près d’un terminal se dresse un poteau élancé à tête en T, qui éclaire l’aire de trafic et jamais les vitrages, et un petit aérodrome reçoit un simple poteau avec quelques lampes superposées. Au pied du mât, un socle avec une armoire.
La nuit, chaque lampe projette un cône de lumière sur le béton et brille d’un halo doux. À mesure que vous vous approchez en vol, le halo de toute la tête cède la place à la lueur de chaque projecteur, sans à-coup.
Sur les postes de stationnement de Prague, le même mât se dresse au bord de l’aire de trafic, avec des feux d’obstacle rouges au sommet et à mi-hauteur du fût.
Le crépuscule, et les villages qui s’allument
La nuit ne tombe pas d’un claquement d’interrupteur. La scène sait où se trouve le soleil au-dessus de chaque aéroport, en direct comme en relecture, et le jour glisse vers la nuit comme dehors. Le sol s’assombrit avant le ciel, les feux de l’aéroport s’allument avant l’obscurité complète, et pendant un moment l’horizon reste clair alors que les pistes brillent déjà. Au-dessus de tout cela, la Lune dans sa phase réelle, côté éclairé tourné vers le soleil, et les étoiles ne sortent que si le dernier bulletin annonce un ciel dégagé.
Puis les rues s’allument, et là, nous avons longtemps commis une erreur qu’on ne remarque qu’en arrivant de nuit. Chaque route brillait en orange selon sa catégorie, si bien qu’au-dessus de Buštěhrad, à deux pas de l’aéroport de Prague, des bandes lumineuses couraient à travers champs d’un village à l’autre. Survolez la Tchéquie de nuit, et vous verrez des îlots de lumière séparés par du noir : les lampadaires sont dans les villages, la route qui traverse les champs est presque partout obscure, et on ne la devine tout au plus qu’aux phares d’une voiture.
Aujourd’hui, c’est donc la zone bâtie qui décide : habitat, commerces, industrie, écoles et hôpitaux, car les sites d’usines comme les hôpitaux restent éclairés toute la nuit. La lumière suit la rue, pas la route entière. Le tronçon qui traverse un village brille, et dès que la route laisse derrière elle les dernières maisons, elle s’éteint. Là où la carte ne dessine une ville que par ses rues, comme c’est souvent le cas en Inde ou au Moyen-Orient, c’est la densité des rues qui la trahit ; sinon Delhi resterait aussi sombre qu’un champ. Nous l’avons vérifié sur les rues que la carte sait éclairées : elles brillent toujours dans environ 91 pour cent des cas, et autour de Kladno, d’où est venue la première remarque, les routes allumées à tort sont passées de 18 à 8,5 pour cent. On n’arrivera pas à zéro. En lisière de village, là où les maisons s’espacent, les données ne permettent pas de savoir s’il y a encore un lampadaire.
Les lumières des environs ne sont calculées que de nuit, et la ville reste à l’arrière-plan : elle n’éclipse jamais l’aéroport. Deux heures d’une soirée d’octobre au-dessus de l’aéroport de Prague, condensées en onze secondes, montrent dans quel ordre tout cela se produit.
Qui plonge vers la piste trop raide voit le PAPI passer à quatre blancs, calculés d’après l’angle sous lequel notre caméra le voit.