Jusqu’à l’horizon
Innsbruck se niche dans l’étroite vallée de l’Inn, entre des sommets de plus de deux mille mètres de chaque côté, et l’approche suit les méandres de la vallée. Les compagnies n’y envoient que des équipages spécialement formés. L’aéroport de Hong Kong est posé sur une île arasée puis agrandie de terres gagnées sur la mer, et juste derrière les pistes se dressent les montagnes de Lantau. Pour montrer honnêtement de tels aéroports, impossible de s’arrêter à la clôture.
Un bel aéroport en 3D, on peut le construire à la main. Des milliers, non. La scène est donc assemblée à partir de données ouvertes : pistes, voies de circulation, postes et bâtiments d’OpenStreetMap, relief de toute la planète en deux millions et demi de tuiles. Quand une tuile ne colle pas à la carte, le balisage de la piste finit dans la mer : chacune doit donc tomber juste.
Les versants sont ombrés par le soleil de la scène : les Alpes au-dessus d’Innsbruck ont un côté éclairé et un côté à l’ombre, exactement selon l’heure à laquelle vous regardez. Vers l’horizon, le paysage se fond dans la brume du ciel au lieu de s’arrêter net sur un bord. Les avions, eux, ne disparaissent jamais dans la brume.
Sur le vrai aéroport de Dubaï, aucune pelouse ne pousse autour des pistes. Entre les voies de circulation, il y a du sable et du gravier, comme à Doha, à Riyad ou à Phoenix, et ce qui est vert l’est parce que quelqu’un l’arrose. Pourtant, nous avons longtemps dessiné le monde entier comme Prague : une herbe d’un vert vif autour de chaque piste. À Prague, c’était juste. Dans le désert, on aurait dit un terrain de golf posé au milieu de l’Arabie. Tout est parti d’une question toute simple : Dubaï ne devrait-il pas avoir du désert plutôt que de l’herbe ? Si.
La carte elle-même ne dit pas de quelle couleur est le sol entre les voies de circulation. Les surfaces d’herbe y sont souvent dessinées, leur couleur jamais. Nous avons donc attribué à l’avance son paysage à chaque aéroport du monde, tous les quarante-huit mille, à partir de deux cartes scientifiques librement accessibles : les zones climatiques de Köppen et Geiger et ESA WorldCover, une carte satellite de l’occupation du sol. La première dit si le climat autour de l’aéroport est sec, et s’il pleut en hiver ou en été. La seconde, quelle part de sol nu il y a alentour et de quelle couleur il est. Du satellite, nous ne prenons que ces chiffres, jamais la forme d’une surface. Ce qui se trouve où reste dessiné d’après OpenStreetMap : rien ne bouge, rien ne bave.
Résultat : 2 007 aéroports dans le désert et 6 141 dans la steppe. Et le désert n’est pas le même partout : le golfe Persique est beige, le Mojave autour de Las Vegas gris-brun, le désert de Sonora près de Phoenix presque brun. La steppe, à Denver, Salt Lake City ou Madrid, est plus sombre, et quelque chose y pousse. Quelque 37 000 aéroports sont restés exactement tels qu’ils étaient, dont Prague, Londres et São Paulo.
Nous avons aussi pensé aux saisons. Autour de la Méditerranée et en Californie, l’hiver est vert et l’été sec : à Rome, Athènes ou San Francisco, l’herbe jaunit jusqu’à devenir paille en été et reverdit en hiver. À Perth aussi, sauf que l’été y tombe en janvier. Johannesburg et Mexico sèchent à l’inverse en hiver, parce que la pluie y vient en été. La scène suit la date qu’elle affiche : rejouez une journée de janvier, et San Francisco est vert. Environ 2 750 aéroports changent ainsi avec les saisons.
Et quelques détails inattendus. L’herbe arrosée, les parcs et les terrains de golf que la carte connaît restent d’un vert vif même dans le désert, parce que c’est ainsi que cela se présente là-bas : des îlots verts que quelqu’un arrose. Le sable est volontairement un ton plus clair que le béton, sinon les voies de circulation s’y perdraient. Sur les photos, Phoenix est plus sombre que dans notre dessin, mais ici, nous avons privilégié un aéroport lisible. La nuit, le sable bleuit vers le gris comme tout le reste, après la pluie il brille, et quand la neige tombe dessus, il blanchit comme l’herbe. Les deux cartes sont libres d’utilisation avec mention de leurs auteurs, et pour les aéroports dont elles ont recoloré le sol, vous les trouverez dans la liste des sources de la carte.
Depuis la tour, une caméra à la fenêtre
Une tour de contrôle se dresse là où, depuis la vigie, on voit chaque piste et chaque voie de circulation, et sur les grands aéroports, les contrôleurs ont quand même un radar sol pour les recoins que les vitres ne voient pas. Touchez « Depuis la tour », et notre caméra monte dans la vigie, à hauteur des yeux des contrôleurs. Nous reconnaissons la tour quelle que soit la façon dont la carte la décrit, et la nuit, la vigie est éclairée.
Les caméras en direct sont choisies à la main, et notre serveur vérifie lui-même chacune d’elles toutes les douze minutes. Le bouton n’apparaît sur un aéroport que si le flux a réellement émis au cours de la dernière demi-heure : il ne mène donc jamais à une vidéo morte. Tant que vous n’appuyez pas sur lecture, rien du tout n’est chargé depuis le service vidéo. Là où nous savons d’où filme une caméra et dans quelle direction, la caméra 3D peut aussi prendre sa place, et nous disons franchement que la position est une estimation.
La vidéo sur Internet a d’ordinaire de cinq à trente secondes de retard sur la réalité. La scène retient ses avions du même délai, et on peut l’ajuster seconde par seconde jusqu’à ce que le toucher des roues arrive en même temps dans le flux et sur la carte. La fenêtre de la caméra reste ouverte quand vous passez de la carte à la 3D.
Une passerelle jusqu’à la porte avant
Sur un vrai aéroport, la passerelle d’embarquement ne peut s’avancer vers l’avion qu’une fois éteint le feu anticollision rouge du fuselage, signe que les moteurs sont arrêtés. Elle vient alors s’accoster à la porte avant gauche, celle par laquelle on embarque réellement. La nôtre s’avance quand l’avion est immobile à son poste depuis au moins une minute, et s’arrête à cette même porte avant gauche. Elle ne traverse jamais l’avion ni la passerelle voisine : quand la place manque, le tunnel se raccourcit, dévie, ou n’est pas dessiné du tout. Un ATR n’a pas droit à une passerelle, car sa porte principale est à l’arrière, pas plus que les petits avions, les hélicoptères ou les jets d’affaires.
JFK et Atlanta ont chacun plus de 150 passerelles dans les données cartographiques. Prague n’en a pas une seule, pas plus que Francfort, Madrid, Barcelone ou Rome. Pour un terminal sans passerelles cartographiées, nous les déduisons donc des postes où les avions se garent nez au bâtiment. Nous l’avons testé à l’aveugle sur vingt aéroports où les passerelles figurent dans les données : 88 pour cent des passerelles déduites se trouvaient à un poste qui en a vraiment une.
La nuit, les passerelles prennent les couleurs des bâtiments alentour, et leurs vitrages brillent comme les fenêtres du terminal.
Des couloirs dans le ciel
L’ILS guide l’avion vers la piste avec deux faisceaux invisibles : le localizer le maintient dans l’axe, et l’émetteur du glide, installé à côté de la piste un peu après son début, le maintient sur une pente, en général de trois degrés. Par beau temps, les équipages volent de toute façon les mêmes trajectoires, et les arrivées se resserrent en couloirs étroits.
Au-dessus de Heathrow, les positions que notre propre réseau a entendues ces dernières 24 heures dessinent les couloirs que les avions empruntent vraiment : les longues courbes d’arrivée au-dessus de Londres, l’éventail des départs vers l’ouest. Chaque point d’un couloir doit être porté par au moins trois avions différents, pour qu’aucun vol isolé ne puisse s’y lire.
Nous ne dessinons le plan de descente que là où l’antenne ILS figure réellement sur la carte, avec la pente standard de trois degrés. Prague et Heathrow l’ont. À JFK, la carte ne connaît que les localizers : on n’y voit donc que l’axe au sol, signalé comme tel, et Tokyo Haneda n’a encore ni l’un ni l’autre sur la carte.
La passerelle s’arrête à la porte avant gauche, celle par laquelle on embarque vraiment, et l’ATR n’en a pas, parce que sa porte est à l’arrière.