Aż po horyzont
Innsbruck leży w wąskiej dolinie Innu ze szczytami ponad dwóch tysięcy metrów po obu stronach, a do drogi startowej podchodzi się zakrętami wzdłuż doliny. Linie lotnicze wysyłają tam tylko załogi ze specjalnym przeszkoleniem. Lotnisko w Hongkongu stoi na wyspie, którą zrównano z ziemią i powiększono o teren usypany z morza, a tuż za drogami startowymi wznoszą się góry wyspy Lantau. Kto chce pokazać takie lotniska uczciwie, nie może skończyć na płocie.
Jedno piękne lotnisko w 3D da się zbudować ręcznie. Tysięcy już nie. Dlatego scena powstaje z otwartych danych: drogi startowe, drogi kołowania, stanowiska i budynki z OpenStreetMap, teren całej planety w dwóch i pół milionach kafelków. Kiedy kafelek nie zgadza się z mapą, światła drogi startowej lądują w morzu, więc zgadzać się musi każdy.
Zbocza rzucają cień od słońca sceny, więc Alpy nad Innsbruckiem mają stronę jasną i zacienioną dokładnie według godziny, o której patrzysz. Krajobraz przechodzi ku horyzontowi w mgiełkę nieba i nie kończy się ostrą krawędzią. Samoloty w mgiełce nie znikają nigdy.
Na prawdziwym lotnisku w Dubaju wokół dróg startowych nie rośnie żaden trawnik. Między drogami kołowania jest piasek i żwir, tak samo jak w Dosze, w Rijadzie czy w Phoenix, a co jest zielone, jest zielone dlatego, że ktoś to podlewa. My jednak długo rysowaliśmy cały świat jak Pragę: wokół każdej drogi startowej soczyście zieloną trawę. W Pradze to pasowało. Na pustyni wyglądało jak pole golfowe pośrodku Arabii. Zaczęło się od prostego pytania, czy w Dubaju zamiast trawy nie powinna być raczej pustynia. Powinna.
Mapa sama nie mówi, jaki kolor ma ziemia między drogami kołowania. Trawniki bywają w niej narysowane, ich kolor już nie. Każdemu lotnisku na świecie, wszystkim czterdziestu ośmiu tysiącom, przypisaliśmy więc z góry jego krajobraz, i to na podstawie dwóch swobodnie dostępnych map naukowych: stref klimatycznych według Köppena i Geigera oraz satelitarnej mapy pokrycia terenu ESA WorldCover. Pierwsza mówi, czy wokół lotniska jest suchy klimat i czy pada tam zimą, czy latem. Druga, ile w okolicy jest gołej ziemi i jaki ma kolor. Z satelity bierzemy tylko te liczby, nigdy kształt powierzchni. Co gdzie leży, rysujemy dalej według OpenStreetMap, więc nic się nie przesuwa i nic się nie rozmazuje.
Wyszło z tego 2007 lotnisk na pustyni i 6141 na stepie. Pustynia nie jest przy tym wszędzie taka sama: Zatoka Perska jest beżowa, Mojave wokół Las Vegas szarobrązowa, a Sonora pod Phoenix prawie brązowa. Step, na przykład w Denver, Salt Lake City czy Madrycie, jest ciemniejszy i coś na nim rośnie. Mniej więcej 37 tysięcy lotnisk zostało dokładnie takich, jakie były, a wśród nich Praga, Londyn i São Paulo.
Pomyśleliśmy też o porach roku. Wokół Morza Śródziemnego i w Kalifornii zima jest zielona, a lato suche, więc w Rzymie, Atenach czy San Francisco trawa latem wysycha na słomę, a zimą się zieleni. W Perth też, tyle że tamtejsze lato wypada w styczniu. Johannesburg czy Meksyk wysychają odwrotnie, zimą, bo pada tam latem. Scena kieruje się datą, którą akurat pokazuje, więc kiedy włączysz styczniowy dzień, San Francisco jest zielone. W ten sposób z porą roku zmienia się około 2750 lotnisk.
I kilka drobiazgów, których człowiek by się nie spodziewał. Nawadniana trawa, parki i pola golfowe, które zna mapa, zostają soczyście zielone także na pustyni, bo tak to tam naprawdę wygląda: zielone wysepki, które ktoś podlewa. Piasek jest celowo o odcień jaśniejszy niż beton, inaczej drogi kołowania by w nim zniknęły. Na zdjęciach Phoenix jest ciemniejszy, niż go rysujemy, ale tu daliśmy pierwszeństwo czytelności lotniska. Nocą piasek przechodzi w niebieskawą szarość jak wszystko inne, po deszczu lśni, a kiedy spadnie na niego śnieg, bieleje tak samo jak trawa. Obie mapy można swobodnie wykorzystywać z podaniem autorów, a przy lotniskach, którym przemalowały ziemię, znajdziesz je w przeglądzie źródeł mapy.
Z wieży, z kamerą w oknie
Wieża kontroli lotów stoi tam, skąd z kabiny widać każdą drogę startową i drogę kołowania, a i tak kontrolerzy na dużych lotniskach mają radar naziemny do miejsc, których okna nie obejmą. Stuknij w „Z wieży”, a nasza kamera wjedzie do kabiny, na wysokość oczu kontrolerów. Wieżę rozpoznajemy, jakkolwiek zapisuje ją mapa, a nocą w kabinie pali się światło.
Kamery na żywo wybieramy ręcznie, a nasz serwer sam sprawdza każdą z nich co dwanaście minut. Przycisk pojawia się przy lotnisku tylko wtedy, gdy transmisja w ciągu ostatnich trzydziestu minut naprawdę nadawała, więc nigdy nie prowadzi do martwego wideo. Dopóki nie klikniesz odtwarzania, z serwisu wideo nie wczytuje się kompletnie nic. Tam, gdzie wiemy, skąd kamera filmuje i dokąd jest skierowana, na jej miejscu może stanąć też kamera 3D – i od razu mówimy, że pozycja jest szacunkiem.
Wideo z internetu idzie zwykle od pięciu do trzydziestu sekund za rzeczywistością. Scena opóźnia samoloty o tyle samo, a dostroić można to co do sekundy, aż przyziemienie w transmisji i na mapie nastąpi w tej samej chwili. Okno z kamerą zostaje otwarte, nawet gdy przechodzisz między mapą a 3D.
Rękaw do przednich drzwi
Na prawdziwym lotnisku rękaw może ruszyć w stronę samolotu dopiero wtedy, gdy na kadłubie zgaśnie czerwone światło antykolizyjne – znak, że silniki stoją. Potem podjeżdża do przednich lewych drzwi, tych, którymi naprawdę się wsiada. Nasz rękaw wysuwa się, gdy samolot stoi na stanowisku co najmniej minutę, i zatrzymuje się przy tych samych przednich lewych drzwiach. Nigdy nie przejeżdża przez samolot ani przez sąsiedni rękaw: kiedy nie ma miejsca, tunel się skraca, odchyla albo w ogóle się nie rysuje. ATR rękawa nie dostaje, bo ma główne drzwi z tyłu, podobnie jak małe samoloty, śmigłowce i bizjety.
JFK i Atlanta mają w danych mapowych każde ponad 150 rękawów. Praga nie ma ani jednego, tak samo jak Frankfurt, Madryt, Barcelona czy Rzym. Przy terminalu bez zmapowanych rękawów wyprowadzamy je więc ze stanowisk, na których samoloty parkują nosem do budynku. Sprawdziliśmy to na ślepo na dwudziestu lotniskach, gdzie rękawy w danych są: 88 procent wyprowadzonych rękawów stało przy stanowiskach, które naprawdę mają rękaw.
Nocą rękawy przejmują kolory okolicznych budynków, a ich przeszklenia świecą jak okna terminalu.
Korytarze w powietrzu
ILS prowadzi samolot do drogi startowej dwiema niewidzialnymi wiązkami: radiolatarnia kierunku trzyma kierunek, a radiolatarnia ścieżki schodzenia, która stoi obok drogi startowej kawałek od jej początku, trzyma nachylenie, zwykle trzy stopnie. Przy dobrej pogodzie załogi i tak latają tymi samymi liniami, więc przyloty układają się w wąskie korytarze.
Nad Heathrow z pozycji, które w ostatnich 24 godzinach usłyszała nasza własna sieć, układają się korytarze, którymi samoloty naprawdę latają: długie łuki przylotów nad Londynem, wachlarz odlotów na zachód. Każdy punkt korytarza musi nieść co najmniej trzy różne samoloty, żeby nie dało się z niego odczytać pojedynczego lotu.
Płaszczyznę schodzenia rysujemy tylko tam, gdzie antena ILS naprawdę stoi na mapie, i to ze standardowym nachyleniem trzech stopni. Praga i Heathrow ją mają. Na JFK mapa zna tylko radiolatarnie kierunku, więc jest tam tylko kurs na ziemi i jest to tak oznaczone, a Tokio Haneda nie ma na mapie na razie ani jednego, ani drugiego.
Rękaw zatrzymuje się przy przednich lewych drzwiach, tych, którymi naprawdę się wsiada, a ATR go nie dostaje, bo ma drzwi z tyłu.