Tot aan de horizon
Innsbruck ligt in het smalle Inndal met toppen van meer dan tweeduizend meter aan beide kanten, en de nadering volgt het dal met al zijn bochten. Maatschappijen sturen er alleen bemanningen heen die daar speciaal voor zijn getraind. De luchthaven van Hongkong ligt op een eiland dat werd afgevlakt en uitgebreid met land dat op de zee is gewonnen, en direct achter de banen rijzen de bergen van Lantau op. Wie zulke luchthavens eerlijk wil laten zien, kan niet stoppen bij het hek.
Eén mooie 3D-luchthaven kun je met de hand bouwen. Duizenden niet. Dus wordt de scène opgebouwd uit open data: banen, taxibanen, opstelplaatsen en gebouwen uit OpenStreetMap, terrein voor de hele planeet in tweeënhalf miljoen tegels. Als een tegel niet aansluit op de kaart, belandt de baanverlichting in zee, dus elke tegel moet passen.
Hellingen krijgen schaduw van de zon in de scène, dus de Alpen boven Innsbruck hebben een lichte en een donkere kant, precies volgens het uur waarop je kijkt. Richting horizon gaat het land over in de nevel van de lucht in plaats van op een harde rand te stoppen. De vliegtuigen verdwijnen nooit in de nevel.
Op de echte luchthaven van Dubai groeit rond de banen geen gras. Tussen de taxibanen liggen zand en grind, net als in Doha, Riyad of Phoenix, en wat groen is, is groen omdat iemand het water geeft. Wij tekenden de hele wereld echter lang zoals Praag: felgroen gras rond elke baan. In Praag klopte dat. In de woestijn leek het op een golfbaan midden in Arabië. Het begon met een eenvoudige vraag: zou Dubai niet eerder woestijn moeten hebben dan gras? Ja.
De kaart zelf vertelt niet welke kleur de grond tussen de taxibanen heeft. Grasvlakken staan er vaak in, hun kleur niet. Daarom hebben we elke luchthaven ter wereld, alle achtenveertigduizend, vooraf een landschap gegeven, op basis van twee vrij beschikbare wetenschappelijke kaarten: de klimaatzones volgens Köppen en Geiger en ESA WorldCover, een satellietkaart van wat de grond bedekt. De eerste zegt of het klimaat rond de luchthaven droog is, en of het er in de winter of in de zomer regent. De tweede zegt hoeveel kale grond er in de omgeving is en welke kleur die heeft. Van de satelliet nemen we alleen die getallen, nooit de vorm van iets. Waar iets ligt, tekenen we nog steeds uit OpenStreetMap, dus er verschuift niets en er vervaagt niets.
Er kwamen 2.007 luchthavens in de woestijn uit en 6.141 in de steppe. Woestijn is niet overal hetzelfde: de Golf is beige, de Mojave rond Las Vegas grijsbruin, de Sonorawoestijn bij Phoenix bijna bruin. Steppe, zoals bij Denver, Salt Lake City of Madrid, is donkerder, en er groeit iets in. Zo’n 37.000 luchthavens bleven precies zoals ze waren, Praag, Londen en São Paulo daaronder.
We hebben ook aan de seizoenen gedacht. Rond de Middellandse Zee en in Californië is de winter groen en de zomer droog, dus in Rome, Athene of San Francisco verdort het gras ’s zomers tot stro en komt het ’s winters terug. In Perth ook, alleen valt de zomer daar in januari. Johannesburg en Mexico-Stad drogen juist in de winter uit, omdat hun regen in de zomer valt. De scène volgt de datum die ze laat zien, dus speel je een dag in januari af, dan is San Francisco groen. Zo’n 2.750 luchthavens veranderen op deze manier met de seizoenen.
Een paar details die je misschien niet verwacht. Bewaterd gras, de parken en golfbanen die de kaart kent, blijft ook in de woestijn felgroen, want zo ziet het er daar echt uit: groene eilandjes die iemand water geeft. Het zand is bewust een tint lichter dan het beton, anders zouden de taxibanen erin verdwijnen. Op foto’s is Phoenix donkerder dan wij het tekenen; hier ging een leesbare luchthaven voor. ’s Nachts wordt het zand blauwgrijs zoals al het andere, na regen glanst het, en als er sneeuw op valt, wordt het net zo wit als gras. Beide kaarten mogen vrij worden gebruikt met vermelding van de makers, en bij luchthavens waarvan ze de grond hebben herkleurd, vind je ze in het bronnenoverzicht van de kaart.
Vanaf de toren, met een camera in het raam
Een verkeerstoren staat waar je vanuit de cabine elke baan en taxibaan kunt zien, en op grote luchthavens hebben de verkeersleiders toch nog grondradar voor de hoeken waar de ramen niet bij komen. Tik op ‘Vanaf de toren’ en onze camera klimt de cabine in, tot de hoogte van de ogen van de verkeersleiders. Torens herkennen we, hoe de kaart ze ook vastlegt, en ’s nachts is de cabine verlicht.
Livecamera’s kiezen we met de hand uit, en onze server controleert ze elk zelf om de twaalf minuten. De knop verschijnt bij een luchthaven alleen als de stream het afgelopen halfuur echt uitzond, dus hij leidt nooit naar een dode video. Tot je op afspelen drukt, wordt er van de videodienst helemaal niets geladen. Waar we weten waar een camera staat en welke kant hij op kijkt, kan de 3D-camera ook zijn plek innemen, en we zeggen er eerlijk bij dat die positie een schatting is.
Video via internet loopt meestal vijf tot dertig seconden achter op de werkelijkheid. De scène houdt haar vliegtuigen even lang tegen, en je kunt het per seconde bijstellen tot de landing in de stream en op de kaart tegelijk gebeurt. Het cameravenster blijft open terwijl je tussen de kaart en 3D wisselt.
Een brug naar de voordeur
Op een echte luchthaven mag de passagiersbrug pas naar het vliegtuig bewegen als het rode zwaailicht op de romp uitgaat, het teken dat de motoren stilstaan. Dan dokt hij aan bij de linkervoordeur, de deur die passagiers echt gebruiken. Onze brug schuift uit zodra het vliegtuig een minuut op de opstelplaats staat, en stopt bij diezelfde linkervoordeur. Hij gaat nooit door het vliegtuig of door een naburige brug heen: als er geen ruimte is, wordt de tunnel korter, draait hij weg, of wordt hij helemaal niet getekend. Een ATR krijgt geen brug, omdat zijn hoofddeur achterin zit, en kleine vliegtuigen, helikopters en zakenjets ook niet.
JFK en Atlanta hebben elk meer dan 150 bruggen in de kaartdata. Praag heeft er geen enkele, en Frankfurt, Madrid, Barcelona en Rome evenmin. Bij een terminal zonder ingetekende bruggen leiden we ze daarom af van de opstelplaatsen waar vliegtuigen met de neus naar het gebouw parkeren. Dat hebben we blind getest op twintig luchthavens waar de bruggen wel in de kaart staan: 88 procent van de afgeleide bruggen stond bij een opstelplaats die er echt een heeft.
’s Nachts nemen de bruggen de kleuren van de gebouwen eromheen over, en hun glas gloeit zoals de ramen van de terminal.
Corridors in de lucht
ILS leidt een vliegtuig naar de baan met twee onzichtbare bundels: de localizer houdt het op de lijn, en de glijpadzender, die naast de baan staat, een stukje na het begin ervan, houdt het op een helling van meestal drie graden. Bij goed weer vliegen bemanningen toch dezelfde lijnen, dus naderingen bundelen zich in smalle corridors.
Boven Heathrow vormen de posities die ons eigen netwerk de afgelopen 24 uur hoorde samen de corridors die vliegtuigen echt vliegen: de lange bogen van de naderingen boven Londen, de vertrekken die in een waaier naar het westen uitlopen. Elk punt van een corridor moet door minstens drie verschillende vliegtuigen worden gedragen, zodat er geen enkele afzonderlijke vlucht uit af te lezen is.
Een glijpad tekenen we alleen waar de ILS-antenne echt op de kaart staat, met de standaardhelling van drie graden. Praag en Heathrow hebben het. Op JFK kent de kaart alleen de localizers, dus zie je daar alleen de koers op de grond, en zo staat het er ook bij; op Tokio Haneda heeft de kaart nog geen van beide.
De passagiersbrug stopt bij de linkervoordeur, de deur die passagiers echt gebruiken, en een ATR krijgt er geen, omdat zijn deur achterin zit.