Ända till horisonten
Innsbruck ligger i den smala Inndalen med toppar på över tvåtusen meter på båda sidor, och inflygningen följer dalen med dess kurvor. Flygbolagen skickar dit bara besättningar med särskild utbildning. Hongkongs flygplats ligger på en ö som jämnades med marken och byggdes ut med land utfyllt i havet, och direkt bakom banorna reser sig bergen på Lantau. Den som vill visa sådana flygplatser ärligt kan inte stanna vid stängslet.
En vacker 3D-flygplats går att bygga för hand. Tusentals gör det inte. Scenen byggs därför ur öppna data: banor, taxibanor, uppställningsplatser och byggnader från OpenStreetMap, terräng för hela planeten i två och en halv miljon rutor. När en ruta inte stämmer med kartan hamnar banljusen i havet, så varenda en måste passa.
Sluttningarna skuggas av scenens sol, så Alperna ovanför Innsbruck har en ljus och en skuggig sida precis efter den timme du tittar. Mot horisonten övergår landskapet i himlens dis i stället för att sluta i en skarp kant. Flygplanen försvinner aldrig i diset.
På den riktiga flygplatsen i Dubai växer ingen gräsmatta runt banorna. Mellan taxibanorna finns sand och grus, precis som i Doha, Riyadh eller Phoenix, och det som är grönt är grönt för att någon vattnar det. Vi ritade ändå länge hela världen som Prag: mättat grönt gräs runt varje bana. I Prag stämde det. I öknen såg det ut som en golfbana mitt i Arabien. Det började med en enkel fråga: borde inte Dubai ha öken i stället för gräs? Det borde det.
Kartan själv berättar inte vilken färg marken mellan taxibanorna har. Gräsytor brukar vara inritade, men inte deras färg. Därför gav vi varje flygplats i världen, alla fyrtioåtta tusen, sitt landskap i förväg, ur två fritt tillgängliga vetenskapliga kartor: klimatzonerna enligt Köppen och Geiger och satellitkartan över marktäcket, ESA WorldCover. Den första säger om klimatet runt flygplatsen är torrt och om det regnar på vintern eller på sommaren. Den andra hur mycket bar mark det finns i närheten och vilken färg den har. Från satelliten tar vi bara de siffrorna, aldrig ytornas form. Var saker ligger ritar vi fortfarande efter OpenStreetMap, så ingenting flyttas och ingenting blir suddigt.
Det blev 2 007 flygplatser i öken och 6 141 på stäpp. Öken är inte likadan överallt: Persiska viken är beige, Mojave runt Las Vegas gråbrun och Sonoraöknen vid Phoenix nästan brun. Stäppen, till exempel i Denver, Salt Lake City eller Madrid, är mörkare och det växer något i den. Ungefär 37 000 flygplatser förblev precis som de var, bland dem Prag, London och São Paulo.
Vi tänkte också på årstiderna. Runt Medelhavet och i Kalifornien är vintern grön och sommaren torr, så i Rom, Aten eller San Francisco vissnar gräset till halm på sommaren och blir grönt igen på vintern. I Perth också, bara att sommaren där infaller i januari. Johannesburg och Mexico City torkar ut tvärtom på vintern, eftersom det regnar där på sommaren. Scenen följer det datum den visar, så spelar du upp en dag i januari är San Francisco grönt. Så här skiftar omkring 2 750 flygplatser med årstiden.
Och några detaljer man kanske inte väntar sig. Bevattnat gräs, parker och golfbanor som kartan känner till förblir mättat gröna även i öknen, för det är så det faktiskt ser ut där: gröna öar som någon vattnar. Sanden är med avsikt en nyans ljusare än betongen, annars skulle taxibanorna försvinna i den. På foton är Phoenix mörkare än vi ritar det, men här gav vi företräde åt en flygplats som går att läsa. På natten blir sanden blågrå som allt annat, efter regn glänser den, och när det snöar på den blir den vit precis som gräset. Båda kartorna får användas fritt med angivande av upphovspersonerna, och vid flygplatser vars mark de har färgat om hittar du dem i kartans källförteckning.
Från tornet, med en kamera i fönstret
Ett kontrolltorn står där man från hytten ser varje bana och taxibana, och ändå har flygledarna på stora flygplatser markradar för de hörn som fönstren inte når. Tryck på ”Från tornet” så åker vår kamera upp i hytten, till den höjd där flygledarnas ögon finns. Tornet känner vi igen hur kartan än råkar ha fört in det, och på natten är det tänt i hytten.
Livekamerorna väljer vi för hand, och vår server kontrollerar själv var och en av dem var tolfte minut. Knappen dyker upp vid en flygplats bara om sändningen verkligen var i gång under den senaste halvtimmen, så den leder aldrig till en död video. Tills du trycker på spela laddas ingenting alls från videotjänsten. Där vi vet varifrån kameran filmar och vart den pekar kan även 3D-kameran ställa sig på dess plats, och vi säger rent ut att positionen är en uppskattning.
Video från internet ligger oftast fem till trettio sekunder efter verkligheten. Scenen håller tillbaka flygplanen lika länge, och fördröjningen går att finjustera sekund för sekund tills sättningen i sändningen och på kartan sker samtidigt. Kamerafönstret förblir öppet när du växlar mellan kartan och 3D.
En brygga till den främre dörren
På en riktig flygplats får passagerarbryggan köra fram till flygplanet först när det röda antikollisionsljuset på flygkroppen slocknar, tecknet på att motorerna har stannat. Sedan dockar den vid den främre vänstra dörren, den som passagerarna verkligen använder. Vår brygga kör ut när flygplanet har stått på uppställningsplatsen i minst en minut och stannar vid samma främre vänstra dörr. Den kör aldrig genom flygplanet eller genom grannbryggan: när det inte finns plats kortas tunneln, viker av eller ritas inte alls. En ATR får ingen brygga, eftersom huvuddörren sitter baktill, och inte heller småflygplan, helikoptrar eller affärsjetar.
JFK och Atlanta har vardera över 150 bryggor i kartdatan. Prag har inte en enda, och inte heller Frankfurt, Madrid, Barcelona eller Rom. Vid en terminal utan kartlagda bryggor härleder vi dem därför ur uppställningsplatserna där flygplanen parkerar med nosen mot byggnaden. Vi testade det i blindo på tjugo flygplatser där bryggorna finns i datan: 88 procent av de härledda bryggorna stod vid en uppställningsplats som verkligen har en brygga.
På natten tar bryggorna färg efter byggnaderna omkring dem, och deras glaspartier lyser som terminalens fönster.
Korridorer i luften
ILS leder flygplanet till banan med två osynliga strålar: kurssändaren håller riktningen och glidbanesändaren, som står bredvid banan en bit in från dess början, håller lutningen, oftast tre grader. I bra väder flyger besättningarna samma linjer ändå, och därför samlas ankomsterna i smala korridorer.
Över Heathrow bildar positionerna som vårt eget nät har hört de senaste 24 timmarna korridorerna där flygplanen verkligen flyger: ankomsternas långa bågar över London, avgångarnas solfjäder västerut. Varje punkt i en korridor måste bäras av minst tre olika flygplan, så att ingen enskild flygning går att läsa ut ur den.
Glidbanan ritar vi bara där ILS-antennen verkligen står på kartan, och då med standardlutningen tre grader. Prag och Heathrow har den. På JFK känner kartan bara till kurssändarna, så där visas bara kursen på marken, och den är märkt så, och Tokyo Haneda har ännu ingetdera på kartan.
Passagerarbryggan stannar vid den främre vänstra dörren, den som passagerarna verkligen använder, och en ATR får ingen, eftersom dess dörr sitter baktill.