Аж до обрію
Інсбрук лежить у вузькій долині Інну з вершинами понад дві тисячі метрів обабіч, і на смугу заходять віражами вздовж долини. Авіакомпанії посилають туди лише екіпажі зі спеціальною підготовкою. Гонконзький аеропорт стоїть на острові, який зрівняли з землею й розширили територією, намитою з моря, а одразу за смугами здіймаються гори острова Лантау. Хто хоче чесно показати такі аеропорти, не може зупинитися біля паркану.
Один гарний 3D-аеропорт можна збудувати вручну. Тисячі — ні. Тому сцена постає з відкритих даних: смуги, руліжні доріжки, місця стоянки й будівлі — з OpenStreetMap, рельєф усієї планети — у двох з половиною мільйонах тайлів. Коли тайл не збігається з картою, вогні смуги опиняються в морі, тож збігатися мусить кожен.
Схили затінює сонце сцени, тож Альпи над Інсбруком мають світлий і тіньовий бік точно за годиною, о якій ви дивитеся. До обрію краєвид переходить у серпанок неба й не обривається гострим краєм. Літаки в серпанку не зникають ніколи.
У справжньому аеропорту Дубая довкола смуг жодного газону не росте. Між руліжними доріжками пісок і гравій, як у Досі, Ер-Ріяді чи Фініксі, а що зелене, те зелене, бо його хтось поливає. А ми довго малювали весь світ, як Прагу: довкола кожної смуги — соковито-зелена трава. У Празі це збігалося. У пустелі ж це виглядало як поле для гольфу посеред Аравії. Почалося все з простого питання: чи не мала б у Дубаї замість трави бути радше пустеля? Мала б.
Карта сама не скаже, якого кольору земля між руліжними доріжками. Ділянки трави на ній часто намальовано, а їхній колір — ні. Тому кожному аеропорту світу, усім сорока восьми тисячам, ми заздалегідь призначили його краєвид — за двома вільно доступними науковими картами: кліматичних поясів за Кеппеном і Гейгером і супутникової карти земного покриву ESA WorldCover. Перша каже, чи довкола аеропорту сухий клімат і чи дощі там ідуть узимку, чи влітку. Друга — скільки довкола відкритої землі і якого вона кольору. Із супутника ми беремо лише ці числа, ніколи форму ділянки. Де що лежить, і далі малюємо за OpenStreetMap, тож ніщо не зсувається й ніщо не розмивається.
Вийшло 2 007 аеропортів у пустелі й 6 141 у степу. Пустеля при цьому не всюди однакова: Перська затока бежева, Мохаве довкола Лас-Вегаса сіро-бура, Сонора біля Фінікса майже коричнева. Степ — скажімо, у Денвері, Солт-Лейк-Сіті чи Мадриді — темніший, і щось у ньому росте. Приблизно 37 тисяч аеропортів лишилися точнісінько такими, як були, серед них Прага, Лондон і Сан-Паулу.
Ми подумали й про пори року. Довкола Середземного моря й у Каліфорнії зима зелена, а літо сухе, тож у Римі, Афінах чи Сан-Франциско трава влітку вигорає на солому, а взимку знову зеленіє. У Перті так само, лише тамтешнє літо припадає на січень. Йоганнесбург чи Мехіко, навпаки, висихають узимку, бо дощі там ідуть улітку. Сцена керується датою, яку саме показує, тож коли ви ввімкнете січневий день, Сан-Франциско буде зеленим. Так із порою року змінюються близько 2 750 аеропортів.
І кілька дрібниць, яких не чекаєш. Політа трава, парки й поля для гольфу, які знає карта, і в пустелі лишаються соковито-зеленими, бо саме так там і є: зелені острівці, які хтось поливає. Пісок навмисно на тон світліший за бетон, інакше руліжні доріжки в ньому зникли б. На фото Фінікс темніший, ніж ми його малюємо, але тут ми віддали перевагу тому, щоб аеропорт читався. Уночі пісок синіє до сірого, як і все інше, після дощу блищить, а коли на нього випаде сніг, біліє так само, як трава. Обидві карти можна вільно використовувати із зазначенням авторів, і в аеропортах, землю яких вони перефарбували, ви знайдете їх у переліку джерел карти.
З вежі, з камерою у вікні
Диспетчерська вежа стоїть там, звідки з кабіни видно кожну смугу й руліжну доріжку, і все одно у великих аеропортах диспетчери мають наземний радар для місць, куди вікна не сягають. Торкніться «З вежі», і наша камера підніметься в кабіну, на висоту очей диспетчерів. Вежу ми впізнаємо, хоч як її записано на карті, а вночі в кабіні горить світло.
Живі камери ми відбираємо вручну, а наш сервер сам перевіряє кожну кожні дванадцять хвилин. Кнопка біля аеропорту з’являється, лише якщо трансляція за останні півгодини справді йшла, тож вона ніколи не веде на мертве відео. Доки ви не натиснете «відтворити», від відеосервісу не завантажується взагалі нічого. Де ми знаємо, звідки знімає камера і куди дивиться, на її місце може стати й 3D-камера — і ми прямо кажемо, що позиція є оцінкою.
Відео з інтернету зазвичай іде на п’ять–тридцять секунд позаду дійсності. Сцена на ту саму затримку притримує літаки, а підлаштувати її можна посекундно, доки торкання смуги в трансляції й на карті не стануться одночасно. Вікно з камерою лишається відкритим, навіть коли ви переходите між картою і 3D.
Телетрап до передніх дверей
У справжньому аеропорту телетрап може рушити до літака лише тоді, коли на фюзеляжі згасне червоний маячок — знак, що двигуни зупинено. Потім він під’їжджає до передніх лівих дверей — тих, якими справді заходять пасажири. Наш телетрап висувається, коли літак простояв на місці стоянки щонайменше хвилину, і зупиняється біля тих самих передніх лівих дверей. Він ніколи не їде крізь літак чи крізь сусідній телетрап: коли місця немає, тунель скорочується, відхиляється або не малюється взагалі. ATR телетрапа не отримує, бо має головні двері ззаду, так само як малі літаки, гелікоптери й бізнес-джети.
JFK і Атланта мають у картографічних даних кожен понад 150 телетрапів. Прага не має жодного, так само як Франкфурт, Мадрид, Барселона чи Рим. Тому біля терміналу без нанесених телетрапів ми виводимо їх із місць стоянки, де літаки паркуються носом до будівлі. Ми перевірили це наосліп на двадцяти аеропортах, де телетрапи в даних є: 88 відсотків виведених телетрапів стояли біля місць, які телетрап справді мають.
Уночі телетрапи переймають кольори навколишніх будівель, а їхнє скло світиться, як вікна терміналу.
Коридори в повітрі
ILS веде літак до смуги двома невидимими променями: курсовий маяк тримає напрямок, а глісадний маяк, що стоїть збоку від смуги трохи далі від її початку, тримає нахил — зазвичай три градуси. У добру погоду екіпажі однаково літають тими самими лініями, тож прильоти складаються у вузькі коридори.
Над Heathrow з позицій, які за останні 24 години почула наша власна мережа, складаються коридори, якими літаки справді літають: довгі дуги прильотів над Лондоном, віяло вильотів на захід. Кожну точку коридору мусять нести щонайменше три різні літаки, щоб з нього не можна було вичитати окремий рейс.
Глісаду ми малюємо лише там, де антена ILS на карті справді стоїть, і зі стандартним нахилом три градуси. Прага й Heathrow її мають. У JFK карта знає тільки курсові маяки, тож там є лише курс на землі, і так його й позначено, а токійський Haneda поки не має на карті ні того, ні іншого.
Телетрап зупиняється біля передніх лівих дверей — тих, якими справді заходять пасажири, а ATR його не отримує, бо двері в нього ззаду.