Helt ut til horisonten
Innsbruck ligger i den trange Inndalen med topper på over to tusen meter på begge sider, og innflygingen følger dalen med alle svingene. Flyselskapene sender bare besetninger med spesialtrening dit. Flyplassen i Hongkong står på en øy som ble jevnet med jorden og utvidet med land fylt ut i havet, og rett bak rullebanene reiser fjellene på Lantau seg. Vil man vise slike flyplasser ærlig, kan man ikke stoppe ved gjerdet.
Én vakker 3D-flyplass kan bygges for hånd. Tusenvis kan ikke det. Scenen settes derfor sammen av åpne data: rullebaner, taksebaner, oppstillingsplasser og bygninger fra OpenStreetMap, terreng for hele planeten i to og en halv million fliser. Når en flis ikke stemmer med kartet, havner rullebanelysene i havet, så hver eneste en må passe.
Liene skygges av scenens sol, så Alpene over Innsbruck har en lys og en skyggefull side nøyaktig etter klokkeslettet du ser på. Mot horisonten glir landskapet over i himmelens dis i stedet for å slutte i en skarp kant. Flyene forsvinner aldri i disen.
På den ekte flyplassen i Dubai vokser det ingen plen rundt rullebanene. Mellom taksebanene er det sand og grus, som i Doha, Riyadh eller Phoenix, og det som er grønt, er grønt fordi noen vanner det. Lenge tegnet vi likevel hele verden som Praha: knallgrønt gress rundt hver rullebane. I Praha stemte det. I ørkenen så det ut som en golfbane midt i Arabia. Det begynte med et enkelt spørsmål: burde det ikke heller være ørken enn gress i Dubai? Jo.
Kartet selv sier ikke hvilken farge bakken mellom taksebanene har. Gressflatene er ofte tegnet inn, men ikke fargen deres. Derfor ga vi hver flyplass i verden, alle førtiåtte tusen, sitt landskap på forhånd, fra to fritt tilgjengelige vitenskapelige kart: klimasonene etter Köppen og Geiger og ESA WorldCover, et satellittkart over hva som dekker bakken. Det første forteller om klimaet rundt flyplassen er tørt, og om det regner om vinteren eller om sommeren. Det andre forteller hvor mye bar jord det er i nærheten, og hvilken farge den har. Fra satellitten tar vi bare disse tallene, aldri formen på noe. Hvor ting ligger, tegner vi fortsatt etter OpenStreetMap, så ingenting flytter seg og ingenting blir utvisket.
Resultatet ble 2 007 flyplasser i ørken og 6 141 på steppe. Ørken er ikke lik overalt: Persiabukta er beige, Mojave rundt Las Vegas gråbrun og Sonora ved Phoenix nesten brun. Steppe, som i Denver, Salt Lake City eller Madrid, er mørkere, og noe vokser der. Omtrent 37 000 flyplasser ble akkurat som de var, Praha, London og São Paulo blant dem.
Vi har også tenkt på årstidene. Rundt Middelhavet og i California er vinteren grønn og sommeren tørr, så i Roma, Athen eller San Francisco tørker gresset til halm om sommeren og blir grønt igjen om vinteren. I Perth også, bare at sommeren der faller i januar. Johannesburg og Mexico by tørker ut omvendt, om vinteren, fordi regnet der kommer om sommeren. Scenen følger datoen den viser, så spiller du av en dag i januar, er San Francisco grønt. Rundt 2 750 flyplasser endrer seg med årstidene på denne måten.
Og noen detaljer man kanskje ikke venter seg. Vannet gress, parkene og golfbanene kartet kjenner til, forblir knallgrønt også i ørkenen, for slik ser det faktisk ut der: grønne øyer som noen vanner. Sanden er med vilje en tone lysere enn betongen, ellers ville taksebanene forsvunnet i den. På bilder er Phoenix mørkere enn vi tegner det, men her valgte vi en flyplass som er lett å lese. Om natten blir sanden blågrå som alt annet, etter regn blanker den, og når det snør på den, blir den hvit akkurat som gresset. Begge kartene kan brukes fritt med kreditering av opphavspersonene, og ved flyplassene der de har farget bakken på nytt, finner du dem i kildeoversikten til kartet.
Fra tårnet, med kamera i vinduet
Et kontrolltårn står der tårnkabinen ser hver rullebane og taksebane, og på store flyplasser har flygelederne likevel bakkeradar for de stedene vinduene ikke når. Trykk på «Fra tårnet», så klatrer kameraet vårt opp i kabinen, i den høyden der flygeledernes øyne er. Tårnet kjenner vi igjen uansett hvordan kartet har registrert det, og om natten er det lys i kabinen.
Livekameraene velger vi for hånd, og serveren vår sjekker hvert av dem selv hvert tolvte minutt. Knappen dukker bare opp ved en flyplass hvis sendingen faktisk var på lufta den siste halvtimen, så den fører aldri til en død video. Før du trykker på spill av, lastes ingenting som helst fra videotjenesten. Der vi vet hvor et kamera står og hvilken vei det peker, kan 3D-kameraet også stille seg på samme sted, og vi sier rett ut at posisjonen er et anslag.
Video fra internett ligger som regel fem til tretti sekunder etter virkeligheten. Scenen holder flyene tilbake like lenge, og forsinkelsen kan finjusteres sekund for sekund til landingen i sendingen og på kartet skjer samtidig. Kameravinduet forblir åpent mens du veksler mellom kartet og 3D.
En bro til fordøren
På en ekte flyplass får passasjerbroen bare kjøre mot flyet når det røde blinklyset på flykroppen er slukket, tegnet på at motorene står. Så legger den seg inntil den fremre venstre døren, den passasjerene faktisk går inn gjennom. Vår bro kjører ut når flyet har stått på oppstillingsplassen i minst ett minutt, og stopper ved den samme fremre venstre døren. Den kjører aldri gjennom flyet eller gjennom en nabobro: når det ikke er plass, blir tunnelen kortere, svinger unna eller blir ikke tegnet i det hele tatt. En ATR får ingen bro, fordi hoveddøren sitter bak, og det gjør heller ikke småfly, helikoptre og forretningsjetfly.
JFK og Atlanta har hver over 150 broer i kartdataene. Praha har ikke én eneste, og det har heller ikke Frankfurt, Madrid, Barcelona eller Roma. Ved en terminal uten kartlagte broer utleder vi dem derfor fra oppstillingsplassene der flyene parkerer med nesen mot bygningen. Vi testet det blindt på tjue flyplasser der broene finnes i dataene: 88 prosent av de utledede broene stod ved en oppstillingsplass som virkelig har en bro.
Om natten tar broene fargene fra bygningene rundt seg, og glassene deres lyser som vinduene i terminalen.
Korridorer i lufta
ILS leder flyet til rullebanen med to usynlige stråler: kurssenderen holder retningen, og glidebanesenderen, som står ved siden av rullebanen et stykke inn fra begynnelsen, holder helningen, som regel tre grader. I godt vær flyr besetningene de samme linjene uansett, og derfor samler ankomstene seg i smale korridorer.
Over Heathrow blir posisjonene vårt eget nettverk har hørt de siste 24 timene, til korridorene flyene faktisk flyr: de lange buene inn over London, viften av avganger mot vest. Hvert punkt i en korridor må bæres av minst tre forskjellige fly, så ingen enkeltflyvning kan leses ut av den.
Glidebanen tegner vi bare der ILS-antennen faktisk står på kartet, og med standardhelningen på tre grader. Praha og Heathrow har den. På JFK kjenner kartet bare kurssenderne, så der vises bare kursen på bakken, merket som det, og Tokyo Haneda har foreløpig ingen av delene på kartet.
Passasjerbroen stopper ved den fremre venstre døren, den passasjerene faktisk bruker, og en ATR får ingen, fordi døren sitter bak.