Fino all’orizzonte
Innsbruck si trova nella stretta valle dell’Inn, con cime di oltre duemila metri da entrambi i lati, e l’avvicinamento segue la valle con le sue curve. Le compagnie ci mandano solo equipaggi con un addestramento speciale. L’aeroporto di Hong Kong sorge su un’isola che è stata spianata e allargata con terra strappata al mare, e subito dietro le piste si alzano le montagne di Lantau. Chi vuole mostrare onestamente aeroporti così non può fermarsi alla recinzione.
Un bell’aeroporto in 3D si può costruire a mano. Migliaia no. La scena nasce quindi da dati aperti: piste, vie di rullaggio, piazzole ed edifici da OpenStreetMap, il rilievo di tutto il pianeta in due milioni e mezzo di tasselli. Quando un tassello non combacia con la mappa, le luci della pista finiscono in mare, quindi devono combaciare tutti.
I pendii sono ombreggiati dal sole della scena, così le Alpi sopra Innsbruck hanno un lato in luce e uno in ombra esattamente secondo l’ora in cui stai guardando. Verso l’orizzonte il paesaggio sfuma nella foschia del cielo invece di finire con un bordo netto. Gli aerei nella foschia non spariscono mai.
Nel vero aeroporto di Dubai intorno alle piste non cresce nessun prato. Tra le vie di rullaggio ci sono sabbia e ghiaia, come a Doha, a Riad o a Phoenix, e quello che è verde è verde perché qualcuno lo innaffia. Noi però per molto tempo abbiamo disegnato tutto il mondo come Praga: erba verde brillante intorno a ogni pista. A Praga era giusto. Nel deserto sembrava un campo da golf piovuto in mezzo all’Arabia. Tutto è partito da una domanda semplice: a Dubai non dovrebbe esserci il deserto, invece dell’erba? Sì, dovrebbe.
La mappa da sola non dice di che colore è il terreno tra le vie di rullaggio. Le aree erbose spesso ci sono disegnate, il loro colore no. Così a ogni aeroporto del mondo, a tutti e quarantottomila, abbiamo assegnato in anticipo il suo paesaggio, partendo da due mappe scientifiche liberamente disponibili: le zone climatiche di Köppen e Geiger ed ESA WorldCover, una mappa satellitare di ciò che copre il suolo. La prima dice se il clima intorno all’aeroporto è secco e se piove d’inverno o d’estate. La seconda, quanto terreno nudo c’è nei dintorni e di che colore è. Dal satellite prendiamo solo questi numeri, mai la forma di qualcosa. Dove sta cosa lo disegniamo sempre da OpenStreetMap, così niente si sposta e niente si sbava.
Ne sono usciti 2.007 aeroporti nel deserto e 6.141 nella steppa. E il deserto non è uguale dappertutto: il Golfo Persico è beige, il Mojave intorno a Las Vegas grigio-bruno, il deserto di Sonora a Phoenix quasi marrone. La steppa, per esempio a Denver, Salt Lake City o Madrid, è più scura e ci cresce qualcosa. Circa 37.000 aeroporti sono rimasti esattamente com’erano, tra cui Praga, Londra e San Paolo.
Abbiamo pensato anche alle stagioni. Intorno al Mediterraneo e in California l’inverno è verde e l’estate secca, così a Roma, Atene o San Francisco d’estate l’erba secca fino a diventare paglia e d’inverno torna verde. Anche a Perth, solo che lì l’estate cade a gennaio. Johannesburg e Città del Messico seccano al contrario, d’inverno, perché lì la pioggia arriva d’estate. La scena segue la data che sta mostrando, quindi se riguardi una giornata di gennaio San Francisco è verde. Così cambiano con le stagioni circa 2.750 aeroporti.
Qualche dettaglio che non ti aspetteresti. L’erba irrigata, cioè i parchi e i campi da golf che la mappa conosce, resta verde brillante anche nel deserto, perché lì l’aspetto è proprio quello: isole verdi che qualcuno innaffia. La sabbia è di proposito una sfumatura più chiara del cemento, altrimenti le vie di rullaggio ci sparirebbero dentro. Nelle foto Phoenix è più scura di come la disegniamo; qui abbiamo dato la precedenza a un aeroporto leggibile. Di notte la sabbia diventa grigio-blu come tutto il resto, dopo la pioggia luccica, e quando ci cade la neve diventa bianca proprio come l’erba. Entrambe le mappe si possono usare liberamente citando gli autori, e negli aeroporti di cui hanno ricolorato il terreno le trovi nell’elenco delle fonti della mappa.
Dalla torre, con una telecamera alla finestra
Una torre di controllo sorge dove dalla cabina si vedono tutte le piste e tutte le vie di rullaggio, e nei grandi aeroporti i controllori hanno comunque il radar di superficie per gli angoli dove le finestre non arrivano. Tocca «Dalla torre» e la nostra telecamera sale in cabina, all’altezza degli occhi dei controllori. Riconosciamo le torri comunque la mappa le registri, e di notte la cabina è illuminata.
Le telecamere dal vivo le scegliamo a mano, e il nostro server controlla da sé ciascuna di esse ogni dodici minuti. Il pulsante compare in un aeroporto solo se la diretta è stata davvero in onda nell’ultima mezz’ora, così non porta mai a un video morto. Finché non premi play, dal servizio video non viene caricato proprio niente. Dove sappiamo da dove riprende una telecamera e dove punta, anche la telecamera 3D può mettersi al suo posto, e diciamo chiaramente che la posizione è una stima.
Il video da internet di solito arriva da cinque a trenta secondi dopo la realtà. La scena trattiene gli aerei dello stesso ritardo, e lo puoi regolare secondo per secondo finché il contatto con la pista nella diretta e sulla mappa non avviene insieme. La finestra con la telecamera resta aperta anche mentre passi dalla mappa al 3D.
Un pontile fino alla porta anteriore
In un aeroporto vero il pontile d’imbarco può muoversi verso l’aereo solo quando sulla fusoliera si spegne il lampeggiante rosso, il segnale che i motori sono fermi. Poi si accosta alla porta anteriore sinistra, quella da cui si sale davvero. Il nostro esce quando l’aereo è fermo in piazzola da almeno un minuto, e si ferma alla stessa porta anteriore sinistra. Non attraversa mai l’aereo né il pontile vicino: quando non c’è spazio, il tunnel si accorcia, devia o non viene disegnato affatto. Un ATR il pontile non lo riceve, perché la porta principale ce l’ha dietro, e lo stesso vale per i piccoli aerei, gli elicotteri e i business jet.
Il JFK e Atlanta hanno ciascuno più di 150 pontili nei dati della mappa. Praga non ne ha nemmeno uno, e lo stesso vale per Francoforte, Madrid, Barcellona o Roma. Per un terminal senza pontili mappati li ricaviamo quindi dalle piazzole in cui gli aerei parcheggiano con il muso verso l’edificio. L’abbiamo provato alla cieca in venti aeroporti dove i pontili nei dati ci sono: l’88 per cento dei pontili ricavati stava in una piazzola che il pontile ce l’ha davvero.
Di notte i pontili prendono i colori degli edifici intorno, e le loro vetrate si illuminano come le finestre del terminal.
Corridoi nell’aria
L’ILS guida un aereo verso la pista con due fasci invisibili: il localizzatore lo tiene in asse, e il trasmettitore del sentiero di discesa, che sta accanto alla pista poco dopo il suo inizio, lo tiene su una pendenza di solito di tre gradi. Con il bel tempo gli equipaggi volano comunque sulle stesse linee, e così gli arrivi si raccolgono in corridoi stretti.
Sopra Heathrow, le posizioni che la nostra rete ha sentito nelle ultime 24 ore compongono i corridoi in cui gli aerei volano davvero: le lunghe curve degli arrivi sopra Londra, il ventaglio delle partenze verso ovest. Ogni punto di un corridoio deve essere sostenuto da almeno tre aerei diversi, così da lì non si può leggere nessun singolo volo.
Il sentiero di discesa lo disegniamo solo dove l’antenna ILS sulla mappa c’è davvero, con la pendenza standard di tre gradi. Praga e Heathrow ce l’hanno. Al JFK la mappa conosce solo i localizzatori, quindi lì c’è solo la rotta a terra, ed è segnalata come tale, e Tokyo Haneda sulla mappa per ora non ha né l’uno né l’altro.
Il pontile d’imbarco si ferma alla porta anteriore sinistra, quella da cui si sale davvero, e un ATR non lo riceve perché la porta ce l’ha dietro.