Bis zum Horizont
Innsbruck liegt im engen Inntal, zu beiden Seiten Gipfel von über zweitausend Metern, und der Anflug folgt in Kurven dem Tal. Airlines schicken dorthin nur Besatzungen mit besonderer Schulung. Der Flughafen Hongkong steht auf einer Insel, die eingeebnet und um aufgeschüttetes Land aus dem Meer erweitert wurde, und gleich hinter den Pisten erheben sich die Berge von Lantau. Wer solche Flughäfen ehrlich zeigen will, kann nicht am Zaun aufhören.
Einen einzigen schönen 3D-Flughafen kann man von Hand bauen. Tausende nicht. Die Szene entsteht deshalb aus offenen Daten: Pisten, Rollwege, Abstellpositionen und Gebäude aus OpenStreetMap, Gelände für den ganzen Planeten in zweieinhalb Millionen Kacheln. Passt eine Kachel nicht zur Karte, landet die Pistenbefeuerung im Meer – also muss jede einzelne passen.
Die Hänge werden von der Sonne der Szene schattiert, die Alpen über Innsbruck haben also genau zu der Stunde, zu der Sie hinschauen, eine helle und eine schattige Seite. Zum Horizont hin geht die Landschaft in den Dunst des Himmels über, statt an einer harten Kante zu enden. Flugzeuge verschwinden im Dunst nie.
Am echten Flughafen in Dubai wächst um die Pisten kein Rasen. Zwischen den Rollwegen liegen Sand und Schotter, genau wie in Doha, Riad oder Phoenix, und was grün ist, ist grün, weil es jemand gießt. Wir haben aber lange die ganze Welt wie Prag gezeichnet: um jede Piste sattgrünes Gras. In Prag stimmte das. In der Wüste sah es aus wie ein Golfplatz mitten in Arabien. Angefangen hat es mit einer einfachen Frage: Müsste in Dubai statt Gras nicht eher Wüste sein? Ja, müsste es.
Die Karte selbst sagt nicht, welche Farbe der Boden zwischen den Rollwegen hat. Grasflächen sind darin oft eingezeichnet, ihre Farbe nicht. Deshalb haben wir jedem Flughafen der Welt, allen achtundvierzigtausend, seine Landschaft im Voraus zugeordnet, und zwar aus zwei frei verfügbaren wissenschaftlichen Karten: den Klimazonen nach Köppen und Geiger und ESA WorldCover, einer Satellitenkarte der Bodenbedeckung. Die erste sagt, ob das Klima rund um den Flughafen trocken ist und ob es im Winter oder im Sommer regnet. Die zweite, wie viel offener Boden in der Umgebung liegt und welche Farbe er hat. Vom Satelliten nehmen wir nur diese Zahlen, nie die Form einer Fläche. Wo was liegt, zeichnen wir weiterhin nach OpenStreetMap, sodass sich nichts verschiebt und nichts verschmiert.
Heraus kamen 2.007 Flughäfen in der Wüste und 6.141 in der Steppe. Wüste ist dabei nicht überall gleich: Der Persische Golf ist beige, die Mojave rund um Las Vegas graubraun und die Sonora bei Phoenix fast braun. Die Steppe, etwa in Denver, Salt Lake City oder Madrid, ist dunkler, und es wächst etwas darin. Rund 37.000 Flughäfen sind genau so geblieben, wie sie waren, Prag, London und São Paulo darunter.
Auch an die Jahreszeiten haben wir gedacht. Rund ums Mittelmeer und in Kalifornien ist der Winter grün und der Sommer trocken, also verdorrt das Gras in Rom, Athen oder San Francisco im Sommer zu Stroh und wird im Winter wieder grün. In Perth ebenso, nur fällt der Sommer dort in den Januar. Johannesburg oder Mexiko-Stadt trocknen umgekehrt im Winter aus, weil es dort im Sommer regnet. Die Szene richtet sich nach dem Datum, das sie gerade zeigt – spielen Sie einen Januartag ab, ist San Francisco grün. So ändern sich rund 2.750 Flughäfen mit der Jahreszeit.
Und ein paar Kleinigkeiten, die man nicht erwarten würde. Bewässerter Rasen, Parks und Golfplätze, die die Karte kennt, bleiben auch in der Wüste sattgrün, denn so sieht es dort wirklich aus: grüne Inseln, die jemand gießt. Der Sand ist absichtlich eine Spur heller als der Beton, sonst würden die Rollwege darin verschwinden. Auf Fotos ist Phoenix dunkler, als wir es zeichnen, aber hier ging uns ein lesbarer Flughafen vor. Nachts wird der Sand blaugrau wie alles andere, nach Regen glänzt er, und wenn Schnee darauf fällt, wird er weiß wie Gras. Beide Karten dürfen mit Nennung der Urheber frei verwendet werden, und bei den Flughäfen, deren Boden sie umgefärbt haben, finden Sie sie in der Quellenübersicht der Karte.
Vom Tower, mit Kamera im Fenster
Ein Kontrollturm steht dort, wo man aus der Kanzel jede Piste und jeden Rollweg sieht, und trotzdem haben die Lotsen an großen Flughäfen ein Bodenradar für die Stellen, die die Fenster nicht erreichen. Tippen Sie auf „Vom Tower“, und unsere Kamera fährt in die Kanzel hinauf, auf die Höhe, in der die Augen der Lotsen sind. Den Turm erkennen wir, egal wie die Karte ihn verzeichnet, und nachts ist die Kanzel beleuchtet.
Live-Kameras wählen wir von Hand aus, und unser Server prüft jede davon alle zwölf Minuten selbst. Der Knopf erscheint an einem Flughafen nur, wenn der Stream in der letzten halben Stunde wirklich gesendet hat, er führt also nie zu einem toten Video. Solange Sie nicht auf Abspielen drücken, wird vom Videodienst überhaupt nichts geladen. Wo wir wissen, wo eine Kamera steht und wohin sie blickt, kann sich auch die 3D-Kamera an ihren Platz stellen, und wir sagen gleich dazu, dass die Position eine Schätzung ist.
Video aus dem Internet läuft meist fünf bis dreißig Sekunden hinter der Wirklichkeit her. Die Szene hält die Flugzeuge um dieselbe Verzögerung zurück, und nachjustieren lässt sich das sekundenweise, bis das Aufsetzen im Stream und auf der Karte zugleich kommt. Das Kamerafenster bleibt offen, auch wenn Sie zwischen Karte und 3D wechseln.
Eine Brücke zur vorderen Tür
Auf einem echten Flughafen darf die Fluggastbrücke erst losfahren, wenn am Rumpf die rote Kollisionswarnleuchte erlischt – das Zeichen, dass die Triebwerke stehen. Dann dockt sie an der vorderen linken Tür an, der, durch die man wirklich einsteigt. Unsere Brücke fährt aus, wenn das Flugzeug mindestens eine Minute auf der Position steht, und hält an derselben vorderen linken Tür. Sie fährt nie durch das Flugzeug oder durch die Nachbarbrücke: Wenn kein Platz ist, wird der Tunnel kürzer, schwenkt zur Seite oder wird gar nicht gezeichnet. Eine ATR bekommt keine Brücke, weil ihre Haupttür hinten liegt, und ebenso wenig kleine Flugzeuge, Hubschrauber und Businessjets.
JFK und Atlanta haben in den Kartendaten jeweils über 150 Brücken. Prag hat keine einzige, genauso wenig Frankfurt, Madrid, Barcelona oder Rom. Bei einem Terminal ohne kartierte Brücken leiten wir sie deshalb aus den Positionen ab, an denen Flugzeuge mit der Nase zum Gebäude parken. Blind getestet haben wir das an zwanzig Flughäfen, deren Brücken in den Daten stehen: 88 Prozent der abgeleiteten Brücken standen an einer Position, die wirklich eine Brücke hat.
Nachts übernehmen die Brücken die Farben der umliegenden Gebäude, und ihre Verglasung leuchtet wie die Fenster des Terminals.
Korridore in der Luft
Das ILS führt ein Flugzeug mit zwei unsichtbaren Strahlen zur Piste: Der Landekurssender hält die Richtung, und der Gleitwegsender, der neben der Piste ein Stück hinter ihrem Anfang steht, hält die Neigung, meist drei Grad. Bei gutem Wetter fliegen die Besatzungen ohnehin dieselben Linien, und die Anflüge bündeln sich deshalb zu schmalen Korridoren.
Über Heathrow setzen sich aus den Positionen, die unser eigenes Netz in den letzten 24 Stunden gehört hat, die Korridore zusammen, in denen die Flugzeuge wirklich fliegen: die langen Anflugbögen über London, der Fächer der Abflüge nach Westen. Jeder Punkt eines Korridors muss von mindestens drei verschiedenen Flugzeugen getragen werden, damit sich kein einzelner Flug herauslesen lässt.
Einen Gleitweg zeichnen wir nur dort, wo die ILS-Antenne wirklich auf der Karte steht, und zwar mit der Standardneigung von drei Grad. Prag und Heathrow haben ihn. In JFK kennt die Karte nur die Landekurssender, also gibt es dort nur den Kurs am Boden, entsprechend gekennzeichnet, und Tokio Haneda hat in der Karte noch keines von beiden.
Die Fluggastbrücke hält an der vorderen linken Tür, der, durch die man wirklich einsteigt – und eine ATR bekommt keine, weil ihre Tür hinten liegt.