Jedes Licht an seinem Platz
Die Lichter auf einem Flughafen sind keine Dekoration, sondern eine Sprache. Die Pistenränder leuchten weiß und auf den letzten sechshundert Metern gelb. Die Mittellinie ist weiß, zum Ende hin wechselt sie rot und weiß, und auf den letzten dreihundert Metern leuchtet sie nur noch rot – so weiß der Pilot, wie viel Piste ihm bleibt. Der Pistenanfang ist grün, das Ende rot, und die Lichter strahlen dorthin, wohin sie sollen: Wer landet, sieht an seiner Schwelle Grün und Weiß, Rot erst am fernen Ende. Rollwege haben eine grüne Mittellinie und blaue Ränder, und quer über der Einfahrt zur Piste liegt ein roter Stoppbalken, den ohne Freigabe niemand überfährt.
Vor der Piste führt die Anflugbefeuerung den Piloten heran. Eine Reihe weißer Lichter in der Mittellinie, Querbalken, bei Präzisionsanlagen rote seitliche Reihen und bei vielen davon das „Rabbit“, ein Blitz, der zweimal pro Sekunde zur Piste läuft. Neben der Piste stehen die vier Lichter des PAPI. Zwei weiße und zwei rote heißen, dass das Flugzeug genau auf dem Gleitweg ist, vier weiße, dass es zu hoch ist, vier rote, dass es zu tief ist. In unserer Szene wird die Farbe jedes PAPI-Lichts aus dem Winkel berechnet, unter dem die Kamera es sieht – wer zu steil von oben hereinkommt, sieht vier weiße.
Nicht jedes Pistenende hat dieselbe Anlage, und genau hier haben wir am meisten gelernt. Die erste Version schätzte sie nach der Größe des Flughafens, und an drei Pisten in Los Angeles haben uns die Daten eines Besseren belehrt: Nach der Länge gehörte dorthin die lange Anlage mit roten Seitenreihen, in Wirklichkeit haben sie eine einfachere, mit festen Lichtern auf den ersten vierhundert Metern und danach nur noch Blitzen. Heute bekommt jedes Pistenende die Anlage, die es wirklich hat, überall dort, wo offene Luftfahrtdaten oder OpenStreetMap sie kennen, samt PAPI am echten Ort und mit echtem Winkel. Wo es niemand weiß, zeichnen wir höchstens die einfache und erfinden keine Präzisionsanlage.
Und nicht jedes Ende leuchtet. Auf einem echten Flughafen brennt die Anflugbefeuerung an dem Ende, auf dem gelandet wird. Welches das ist, erkennen wir am Verkehr – am anderen Ende erlöschen also Anflugbefeuerung, Rabbit und PAPI, während die Piste selbst weiter leuchtet. Was wir nicht wissen, ist, welche Lampen in genau diesem Moment eingeschaltet sind. Die Szene zeigt deshalb, wie der Flughafen gewöhnlich beleuchtet ist – ein Live-Schaltpult ist sie nicht.
Am besten liest man das PAPI aus der Nähe. Von derselben Stelle 350 Meter vor der Pistenschwelle leuchten ein Stück über dem Gleitweg alle vier Lichter weiß, ein Stück darunter eines weiß und drei rot. Wo eine Piste keine Anflugbefeuerung hat, kann ein Paar weißer Blitze den Pistenanfang markieren, und die zeichnen wir nur dort, wo die Daten es sagen, oder in den USA, wo sie üblich sind. Zwischen Piste und Rollhalteort wechselt die Mittellinie des Rollwegs zwischen Gelb und Grün, ein Rollweg außer Betrieb bleibt dunkel, und ebenso eine alte Piste, die die Karte nur noch als befestigte Fläche führt.
Masten, Fenster und Flugzeuge
Die Abstellpositionen beleuchten hohe Masten mit einem Bündel Scheinwerfer oben. Unsere haben wie die echten einen rot-weiß gestreiften Schaft und darunter warme Lichtpfützen auf dem Beton. Sie stehen an den Terminals, nicht auf abgelegenen Frachtvorfeldern, und nie in einer Fluggastbrücke. Tagsüber stehen sie auch da, nur ohne Licht. Die Kartendaten sagen über Masten nichts, ihre Positionen sind also unsere Schätzung. Ein geparktes Flugzeug darunter ist von oben angestrahlt, mit hellem Rücken und Leitwerk und dem Bauch im Halbschatten, und es wirft einen Schatten weg vom nächsten Mast.
Die Flugzeuge haben auch eigene Lichter: rot an der linken Flügelspitze, grün an der rechten, weiß hinten, ein rotes Beacon und weiße Strobes, und jedes blinkt in seinem eigenen Rhythmus, sodass der Flughafen nie auf einen Schlag aufblitzt. Die Landescheinwerfer gehen beim Startlauf, beim Ausrollen und tief über dem Boden an und weiter oben aus, am Boden brennt der Rollscheinwerfer, solange das Flugzeug fährt. Ein stehendes Flugzeug mit abgestellten Triebwerken leuchtet nicht selbst, es wird von den Masten angestrahlt.
An den Pisteneinfahrten blinken Wig-Wags, Paare gelber Lampen, die sich etwa fünfzigmal pro Minute abwechseln, jedes Paar in seinem eigenen Takt. Und die Gebäude leuchten, nicht aufs Geratewohl. Der Kontrollturm hat nur seine verglaste Kanzel erleuchtet, das Terminal ein Glasband auf jedem Stockwerk, das Parkhaus Streifen entlang der Ebenen, Büros und Hotels einzelne Fenster, von denen nur ein Teil leuchtet, und ein Hangar ein paar Lampen über dem Tor – und wenn das Tor offen ist, auch die Halle drinnen. Angefangen hat es damit, dass ein Terminal in Los Angeles sechs Fensterreihen hatte, als hätte es sechs Stockwerke. Jetzt zählen wir die Geschosse.
Der Prager Kontrollturm leuchtet zusätzlich auch am verglasten Sockel, Stockwerk für Stockwerk. Die Fenster flackern nicht, wenn Sie die Kamera drehen, und aus großer Höhe blenden sie sanft aus, damit die Umrisse der Gebäude nicht ineinanderlaufen. Flugzeuge am Boden haben nachts einen dünnen hellen Ring um sich, damit sie zwischen den Lichtern des Flughafens nicht untergehen. Auf der niedrigsten Qualitätsstufe, die meist ein Smartphone bekommt, werfen abgestellte Flugzeuge keinen Schatten.
Masten aus der Nähe
Aus der Nähe sieht nicht jeder Vorfeldmast gleich aus. Ein hoher trägt seine Scheinwerfer auf einer Krone: einem Kreuz aus vier Armen oder einem Ring aus Lampen um eine kleine Plattform, manchmal auf zwei Ebenen. Am Terminal steht ein schlanker Mast mit T-förmigem Kopf, der das Vorfeld beleuchtet und nie das Glas, und ein kleiner Flugplatz bekommt einen schlichten Mast mit einem kurzen Bündel Lampen. Am Fuß des Masts steht ein Sockel mit einem Schaltschrank.
Nachts wirft jede Lampe einen Lichtkegel auf den Beton und leuchtet mit einem weichen Lichthof. Fliegen Sie näher heran, geht der Lichthof des ganzen Kopfes in das Leuchten der einzelnen Scheinwerfer über, ohne Sprung.
An den Prager Abstellpositionen steht derselbe Mast am Rand des Vorfelds, mit roten Hindernisfeuern an der Spitze und auf halber Höhe des Schafts.
Dämmerung, und die Dörfer gehen an
Die Nacht kommt nicht mit einem Klick. Die Szene weiß, wo über welchem Flughafen die Sonne steht, live und bei der Wiedergabe, und der Tag geht in die Nacht über wie draußen. Der Boden wird früher dunkel als der Himmel, die Lichter des Flughafens gehen schon vor der völligen Dunkelheit an, und eine Weile ist der Horizont noch hell, während die Pisten schon leuchten. Über allem steht der Mond in seiner echten Phase, die beleuchtete Seite zur Sonne, und Sterne gehen nur auf, wenn die letzte Meldung klaren Himmel meldet.
Dann gehen die Straßen an, und hier haben wir lange einen Fehler gemacht, den man erst sieht, wenn man nachts anfliegt. Jede Straße leuchtete je nach ihrer Klasse orange, sodass sich über Buštěhrad, gleich westlich des Prager Flughafens, leuchtende Bänder über die Felder von einem Dorf zum nächsten zogen. Wer nachts über Tschechien fliegt, sieht Lichtinseln und dazwischen Dunkelheit: Die Laternen stehen in den Ortschaften, die Straße über das Feld ist fast überall dunkel, und man erkennt sie höchstens an den Scheinwerfern der Autos.
Heute entscheidet deshalb die bebaute Fläche: Wohnen, Geschäfte, Industrie, Schulen und Krankenhäuser, denn Fabrikgelände und Krankenhausareale leuchten die ganze Nacht. Das Licht folgt der Straße im Ort, nicht der ganzen Landstraße. Das Stück, das durch das Dorf führt, leuchtet, und sobald die Straße hinter den letzten Häusern hinausführt, wird sie dunkel. Wo die Karte eine Stadt nur aus Straßen zeichnet, wie es in Indien oder im Nahen Osten oft der Fall ist, verrät sie die Dichte der Straßen, sonst bliebe Delhi dunkel wie ein Feld. Geprüft haben wir das an Straßen, von denen die Karte weiß, dass sie beleuchtet sind: Sie leuchten weiterhin zu etwa 91 Prozent, und der Anteil der Straßen, die rund um Kladno – woher die erste Beschwerde kam – zu Unrecht leuchteten, sank von 18 auf 8,5 Prozent. Null wird es nicht. Am Ortsrand, wo die Häuser sich lichten, lässt sich aus den Daten nicht erkennen, ob dort noch eine Laterne steht.
Die Lichter rund um den Flughafen werden nur nachts berechnet, und die Stadt bleibt Hintergrund, sodass sie den Flughafen nie überstrahlt. Zwei Stunden eines Oktoberabends über dem Prager Flughafen, auf elf Sekunden zusammengezogen, zeigen, in welcher Reihenfolge das alles geschieht.
Wer zu steil zur Piste herunterkommt, sieht das PAPI viermal weiß – berechnet aus dem Winkel, unter dem unsere Kamera es sieht.