Ein Telegramm, das niemand wegwirft
Die Wetterstation eines Flughafens gibt jede halbe oder ganze Stunde einen METAR heraus, und der liest sich wie ein Telegramm: „+TSRA“ ist ein starkes Gewitter mit Regen, „-SN BR OVC008“ leichter Schneefall, feuchter Dunst und bedeckt in achthundert Fuß. Piloten lesen ihn vor jedem Anflug. Die meisten Flugtracker zeigen den letzten und vergessen ihn, sobald der nächste kommt.
Wir heben sie auf. Jede Meldung von jedem Flughafen, der eine herausgibt, seit dem 11. August, und gelöscht wird nichts. Bis zum 5. Oktober waren das 11,7 Millionen Meldungen von 5.748 Wetterstationen, und allein an diesem Tag meldeten sich 5.589 davon. Dazu kommen Vorhersagen, über eine halbe Million von 3.209 Flughäfen.
Daraus setzt sich die Wetterseite eines Flughafens zusammen. Sie beginnt mit der Gegenwart: Temperatur, der Himmel in einem Satz und ob gerade nach Sicht oder nach Instrumenten geflogen wird. Dann blickt sie zurück, auf einen Tag, eine Woche, vierzehn Tage oder einen Monat. Temperatur und Taupunkt als Kurve, die dort abbricht, wo eine Meldung fehlt, statt die Lücke mit einer Linie zu überbrücken. Eine Windrose, aus der der Wind am häufigsten und wie stark wehte. Und ein Kalender, in dem jede Zelle eine Stunde ist, gefärbt nach den Flugbedingungen, von Grün bei klarem Wetter bis Violett bei Nebel, in dem die Piste kaum zu sehen ist. Eine Stunde ohne Meldung bleibt leer. Grün wird sie nicht.
Zu jedem Tag gehört der Anteil der verspäteten Abflüge desselben Tages und daneben ein schlichter Satz, dass ein Zusammenhang keine Ursache ist. Manchmal passen Nebel und Verspätungen auf den Tag genau zusammen, ein andermal war der schlechteste Tag des Monats völlig pünktlich. Beim schlechtesten Tag des Zeitraums gibt es einen Knopf, der die Karte öffnet und den Verkehr so abspielt, wie er damals war. Und wer das Rohmaterial will, lädt alle Meldungen des Zeitraums als Tabelle herunter.
Wolken, die wirklich dort sind
Über dem 3D-Flughafen ziehen Wolken, und zwar nicht irgendwelche: die, die wirklich über ihm stehen. Die Meldung sagt, wie viel vom Himmel bedeckt ist und in welcher Höhe die Untergrenze liegt, aus „SCT035“ wird also aufgelockerte Bewölkung mit einer Untergrenze 3.500 Fuß über dem Flughafen. Wohin die Station nicht sieht, also in die Umgebung und weiter nach oben, ergänzt das Vorhersagemodell GFS, wo sich die Bewölkung verdichtet und wo sie aufreißt und ob über allem noch Zirren stehen. Einen klaren Himmel aus der Meldung überstimmt das Modell nie.
Jede Art sieht anders aus. Haufenwolken mit flacher Unterseite genau an der Untergrenze und blumenkohlartiger Oberseite, bei bedecktem Himmel eine tiefe graue Stratusdecke, im mittleren Stockwerk Schäfchenwolken und gräuliche Schichten, hoch oben dünne Fasern von Zirren. Wie viel vom Himmel bedeckt ist, entscheidet über den Rest: ein paar einzelne Wolken, Gruppen und Reihen mit blauen Lücken, ein Feld mit Löchern oder eine geschlossene Schicht. Meldet der Bericht aufgetürmte Quellwolken oder Gewitterwolken, wachsen sie in die Höhe und werden dunkler.
Das Licht nehmen wir von der echten Sonne über dem Flughafen. Tagsüber weiße Gipfel und schattige Unterseiten, beim Sonnenuntergang Orange und Rosa, und die hohen Zirren leuchten noch eine Weile, nachdem die tiefen Wolken grau geworden sind, weil die Sonne sie noch erreicht. Der Wind reiht die Wolken in Reihen in Windrichtung, und ihre Schatten laufen über den Flughafen.
Um sie zu sehen, braucht man den Himmel, also lässt sich die Kamera fast bis zum Horizont neigen. Bei der stärksten Neigung ist etwa ein Drittel des Bildes Himmel, und der Flughafen bleibt unten. Die Wolken dürfen dabei nicht verdecken, weswegen Sie hinschauen. Ein Flugzeug ist immer ganz zu sehen, auch in einer Wolke. Schauen Sie von oben auf eine tiefe geschlossene Schicht, öffnet sie sich rund um die Stelle, auf die Sie blicken, und zieht sich in die Ferne weiter. Eine Haufenwolke, die zwischen Kamera und Flughafen stünde, löst sich auf. Auf den schwächsten Geräten werden gar keine Wolken gezeichnet, damit die Szene nicht ruckelt. Und ein ehrlicher Satz, den auch die Szene selbst sagt: Höhe, Bedeckung, Art und Licht entsprechen der Meldung, die Form jeder einzelnen Wolke ist aber Illustration.
Regen, Schnee und nasser Asphalt
Die Szene liest die Meldung des Flughafens jede Minute, und wenn sich das Wetter ändert, geht sie fließend hinein, nicht mit einem Sprung. Regen fällt als dünne Striche, vom Wind geneigt, Nieselregen feiner, Schnee als langsam schaukelnde Flocken, Hagel als kleine helle Körner. Unter Schnee werden Gras, Landschaft und Dächer weiß, Pisten und Abstellpositionen aber bleiben dunkel, denn auf einem echten Flughafen räumt sie jemand.
Die Szene erinnert sich auch an das, was schon vorbei ist. Nach dem Regen bleiben die Flächen noch eine Weile dunkel und glänzend, und nachts ziehen sich die Lichter von Pisten, Masten und Flugzeugen am Boden darauf zu langen Spiegelungen. Hat es vor Kurzem geschneit und seitdem nicht getaut, bleibt die Landschaft auch unter klarem Himmel weiß. Schneedecke und Nässe der Piste messen wir nicht, und die Szene sagt das offen.
Nebel verdichtet sich zum Horizont hin und lichtet sich an der Kamera, und auch in dichtem Nebel bleiben Flugzeuge und Pisten lesbar. Ein Gewitter dunkelt das Licht ab und schaltet die Sonnenschatten aus, und nachts leuchtet es tief am Horizont durch die Wolken, höchstens einmal pro Sekunde und nie als Blitz über den ganzen Bildschirm. Die Regeln zur Barrierefreiheit erlauben drei, wir bleiben bei einem. Rund um den Flughafen liegt am Boden das echte Niederschlagsradar: ein gemessenes Bild, nie eine Schätzung des Modells.
Wenn Sie die Vergangenheit abspielen, kommt mit ihr auch das Wetter zurück. Die Szene nimmt die Meldung, die in dieser Minute galt, einschließlich des Luftdrucks, nach dem die Höhen der Flugzeuge korrigiert werden. Fehlte die Meldung, wechselt sie zu neutralem Wetter und sagt das, statt sich eines auszudenken.
Dasselbe Radar gibt es auch auf der flachen Karte, als Ebene zum Einschalten. In Europa und den USA ist es ein echtes Radarbild, das alle fünf Minuten erneuert wird. Wo die Radare nicht hinreichen, über den Ozeanen, übernimmt ein Vorhersagemodell, gedämpft und eigens benannt, denn ein Radar misst und ein Modell rechnet, und beides darf nie zu einem Bild verschmelzen. Das Radar sieht außerdem Dinge, die kein Regen sind, Insekten oder Turbulenzen an einem klaren Abend – einzelne Echos über Europa lassen wir deshalb weg, wo der Himmel klar ist.
Vom Windsack bis zweitausend Fuß
Dieselbe Meldung enthält auch den Wind, und der Windsack an der Piste zeigt ihn. Ein Pilot liest daraus mit einem Blick Richtung und Stärke ab. Ein echter Windsack ist ein Kegel mit fünf abwechselnden Streifen, er füllt sich ungefähr um einen Streifen je drei Knoten und steht bei fünfzehn straff.
Unserer tut dasselbe. Er füllt sich von der Öffnung her, der gefüllte vordere Teil zeigt fast waagerecht, und der schlaffe Rest hängt herab und knickt genau dort ab, wo die Füllung endet. In Böen pulsiert er zwischen mittlerem Wind und Böe, bei wechselndem Wind schwingt er langsam im gemeldeten Bereich, bei Windstille hängt er schlaff herunter, und nachts ist er beleuchtet. Die Windsäcke stehen dort, wo die Karte sie verzeichnet. Wo die Karte keinen hat, erfinden wir keinen.
Am Ende der Meldung taucht manchmal eine kurze Gruppe auf, über die der gewöhnliche Leser hinwegliest: „WS R28L“, Windscherung auf Piste 28L. Windscherung ist eine plötzliche Änderung von Richtung oder Stärke des Windes auf kurzer Strecke. In Reiseflughöhe steckt ein Flugzeug sie mit einem Schaukeln weg. Im Anflug aber fliegt es langsam und nur ein paar Dutzend Meter über dem Boden, und wenn der Gegenwind binnen Sekunden zu Rückenwind dreht, verliert es Geschwindigkeit und Höhe genau dort, wo es am wenigsten Spielraum hat. Piloten erfahren davon von der Besatzung vor ihnen, vom Tower oder von Systemen rund um manche Pisten, und sobald sie gemeldet wird, schreibt die Station sie ans Ende des METAR. Die Vorhersage TAF kann sie im Voraus ankündigen: „WS020/21045KT“ bedeutet Wind aus 210° mit 45 Knoten in zweitausend Fuß über Grund.
Auf der Wetterseite jedes Flughafens, im Web wie in der App, sagt eine Karte, für welche Piste die Scherung gemeldet wird, seit wann ohne Unterbrechung und wie alt die letzte Meldung ist. Eine Warnung, die fünfzig Minuten alt ist, ist eine andere Information als eine, die gerade eben kam. Aus der Vorhersage listen wir jeden Abschnitt einzeln mit Höhe und Wind auf, und bei der Höhe steht ausdrücklich „über Grund“, denn die Flughöhen auf der Karte sind über dem Meer angegeben, und in Denver macht das über anderthalb Kilometer aus. Ein Tag mit Scherung bekommt eine Markierung im Kalender. Was die Meldung nicht enthält, also Ursache oder Stärke, raten wir nicht. Und wenn nichts auftaucht, sagt die Karte nicht, dass es ruhig war, nur dass niemand Scherung gemeldet hat.
In den dreißig Tagen bis zum 5. Oktober meldeten 177 Flughäfen Windscherung im METAR. Mit großem Abstand am häufigsten Teneriffa Süd, danach Taipeh, Moskau-Domodedowo, Lissabon, Antananarivo und Maskat. In der Vorhersage hatten sie 333 Flughäfen, und bis auf einen liegen alle in den USA, in Kanada, Alaska oder auf Hawaii. Dieser eine ist der Flugplatz McMurdo in der Antarktis.
Eine Stunde ohne Wettermeldung bleibt im Kalender ein leeres Kästchen. Sie färbt sich nicht still und heimlich grün.