Telegram, který nikdo nevyhazuje
Meteorologická stanice letiště vydává každou půlhodinu nebo hodinu METAR a ten se čte jako telegram: „+TSRA“ je silná bouřka s deštěm, „-SN BR OVC008“ slabé sněžení, kouřmo a zataženo v osmi stech stopách. Piloti ho čtou před každým přiblížením. Většina sledovačů letů ukáže ten poslední a ve chvíli, kdy přijde další, na něj zapomene.
My si je schováváme. Každou zprávu z každého letiště, které ji vydává, od 11. srpna, a nic nemažeme. K 5. říjnu to bylo 11,7 milionu zpráv z 5 748 meteorologických stanic a jen ten den jich hlásilo 5 589. K tomu přibývají předpovědi, přes půl milionu z 3 209 letišť.
Z toho se skládá stránka počasí letiště. Začíná přítomností: teplota, obloha jednou větou a to, jestli se právě létá podle vidu, nebo podle přístrojů. Pak se dívá zpátky, na den, týden, čtrnáct dní nebo měsíc. Teplota a rosný bod jako křivka, která se tam, kde zpráva chybí, přeruší, místo aby mezeru přemostila čarou. Růžice větru, odkud foukalo nejčastěji a jak silně. A kalendář, kde je každá buňka jedna hodina, obarvená podle letových podmínek, od zelené za jasna po fialovou v mlze, kterou je dráha sotva vidět. Hodina bez zprávy zůstane prázdná. Zelená se nevybarví.
Ke každému dni patří podíl zpožděných odletů z téhož dne a vedle něj obyčejná věta, že souvislost není příčina. Někdy mlha a zpoždění sedí na den přesně, jindy byl nejhorší den měsíce úplně včas. U nejhoršího dne okna je tlačítko, které otevře mapu a přehraje provoz, jak tehdy byl. A kdo chce surový materiál, stáhne si všechna hlášení okna jako tabulku.
Mraky, které tam opravdu jsou
Nad 3D letištěm plují mraky, a ne ledajaké: ty, které nad ním opravdu jsou. Zpráva řekne, kolik oblohy je pokryto a v jaké výšce leží základna, takže „SCT035“ se promění v polojasno se základnou 3 500 stop nad letištěm. Kam stanice nedohlédne, tedy do okolí a výš, doplní předpovědní model GFS, kde oblačnost houstne a kde se trhá, a jestli jsou nad tím vším ještě řasy. Jasnou oblohu ze zprávy model nikdy nepřebije.
Každý druh vypadá jinak. Kupy s plochým spodkem přesně v základně a květákovým vrškem, při zatažení nízká šedá sloha, ve středním patře beránky a šedavé pláty, vysoko tenká vlákna řas. Kolik oblohy je pokryto, rozhodne o zbytku: pár osamělých mraků, skupiny a řady s modrými mezerami, pole s otvory, nebo souvislá vrstva. Když zpráva hlásí věžovité nebo bouřkové kupy, vyrostou do výšky a ztmavnou.
Světlo bereme od skutečného Slunce nad letištěm. Ve dne bílé vršky a stinné spodky, při západu oranžová a růžová, a vysoké řasy svítí ještě chvíli poté, co nízké mraky zešednou, protože na ně slunce pořád dosvítí. Vítr řadí mraky do řad po větru a jejich stíny běží přes letiště.
Aby byly vidět, potřebujete oblohu, a tak jde kameru sklopit skoro k obzoru. V nejprudším sklonu je asi třetina obrazu nebe a letiště zůstává dole. Mraky přitom nesmí zakrýt to, kvůli čemu se díváte. Letadlo je vždycky vidět celé, i v mraku. Když se díváte shora na nízkou souvislou vrstvu, otevře se kolem místa pohledu a do dálky se táhne dál. Kupa, která by stála mezi kamerou a letištěm, se rozplyne. Na nejslabších zařízeních se mraky nekreslí vůbec, aby scéna necukala. A jedna poctivá věta, kterou říká i scéna sama: výška, pokrytí, druh i světlo odpovídají zprávě, tvar každého jednotlivého mraku je ale ilustrace.
Déšť, sníh a mokrý asfalt
Scéna čte zprávu letiště každou minutu, a když se počasí změní, přejde do něj plynule, ne skokem. Déšť padá jako tenké čárky skloněné větrem, mrholení jemněji, sníh jako pomalu se kývající vločky, kroupy jako drobné jasné kuličky. Pod sněhem zbělá tráva, krajina i střechy, ale dráhy a stání zůstanou tmavé, protože je na skutečném letišti někdo odklízí.
Scéna si pamatuje i to, co už skončilo. Po dešti zůstanou plochy ještě chvíli tmavé a lesklé a v noci se na nich světla drah, stožárů a letadel na zemi protáhnou v dlouhé odlesky. Když nedávno sněžilo a od té doby neoblevilo, zůstane krajina bílá i pod jasnou oblohou. Sněhovou pokrývku ani mokrost dráhy neměříme a scéna to řekne rovnou.
Mlha houstne k obzoru a u kamery řídne, a i v husté mlze zůstanou letadla a dráhy čitelné. Bouřka ztmaví světlo a vypne stíny od slunce a v noci prosvítí mraky nízko u obzoru, nejvýš jednou za sekundu a nikdy jako záblesk přes celou obrazovku. Pravidla přístupnosti dovolují tři, my se držíme jednoho. Kolem letiště leží na zemi skutečný radarový snímek srážek: změřený obraz, nikdy odhad modelu.
Když si pustíte přehrávání minulosti, vrátí se s ní i počasí. Scéna vezme zprávu, která platila v tu minutu, včetně tlaku, podle kterého se opravují výšky letadel. Když zpráva chyběla, přejde na neutrální počasí a řekne to, místo aby si nějaké vymyslela.
Tentýž radar je i na ploché mapě, jako vrstva, kterou si zapnete. V Evropě a v USA je to skutečný radarový snímek obnovovaný po pěti minutách. Kam radary nedosáhnou, nad oceány, převezme ho předpovědní model, ztlumený a zvlášť pojmenovaný, protože radar měří a model počítá a do jednoho obrazu se slít nesmějí. Radar navíc vidí i věci, které nejsou déšť, hmyz nebo turbulenci za jasného večera, a tak osamělé ozvěny nad Evropou tam, kde je obloha jasná, vynecháváme.
Od rukávu po dva tisíce stop
Tatáž zpráva nese i vítr a ukazuje ho rukáv u dráhy. Pilot z něj jedním pohledem vyčte směr i sílu. Skutečný rukáv je kužel s pěti střídavými pruhy, plní se zhruba o jeden pruh na každé tři uzly a při patnácti stojí napnutý.
Náš dělá totéž. Plní se od ústí, naplněná přední část míří skoro vodorovně a ochablý zbytek visí a láme se přesně tam, kam plnění došlo. V nárazech pulzuje mezi průměrným větrem a nárazem, při proměnlivém větru se pomalu kývá v hlášeném rozsahu, v bezvětří visí zplihle a v noci je nasvícený. Rukávy stojí tam, kde je má zakreslené mapa. Kde mapa žádný nemá, žádný si nevymýšlíme.
Na konci zprávy se občas objeví krátká skupina, kterou běžný čtenář přejde: „WS R28L“, střih větru na dráze 28L. Střih větru je náhlá změna směru nebo síly větru na krátké vzdálenosti. V cestovní výšce ho letadlo odbude zhoupnutím. Na přiblížení ale letí pomalu a pár desítek metrů nad zemí, a když se protivítr během pár vteřin otočí v zadní, ztratí rychlost i výšku právě tam, kde na to má nejméně místa. Piloti se o něm dozvědí od posádky před nimi, od věže nebo od systémů kolem některých drah, a jakmile se hlásí, stanice ho připíše na konec METARu. Předpověď TAF ho umí ohlásit dopředu: „WS020/21045KT“ znamená vítr od 210° rychlostí 45 uzlů ve dvou tisících stopách nad zemí.
Na stránce počasí každého letiště, na webu i v aplikaci, řekne karta, pro kterou dráhu se střih hlásí, od kdy bez přerušení a jak stará je poslední zpráva. Výstraha stará padesát minut je jiná informace než ta, která přišla před chvílí. Z předpovědi vypíšeme každý úsek zvlášť s výškou a větrem a u výšky stojí výslovně „nad zemí“, protože výšky letadel na mapě jsou nad mořem a v Denveru je to rozdíl přes půldruhého kilometru. Den se střihem dostane značku v kalendáři. Co zpráva nenese, tedy příčinu ani sílu, nehádáme. A když se nic neobjeví, karta neříká, že byl klid, jen že střih nikdo nehlásil.
Za třicet dní do 5. října hlásilo střih větru v METARu 177 letišť. Daleko nejčastěji Tenerife Jih, za ním Tchaj-pej, Moskva-Domodědovo, Lisabon, Antananarivo a Maskat. V předpovědi ho mělo 333 letišť a až na jedno leží všechna v USA, Kanadě, na Aljašce nebo na Havaji. Tím jedním je letiště McMurdo v Antarktidě.
Hodina bez zprávy o počasí zůstane v kalendáři prázdným čtverečkem. Potichu se nevybarví na zeleno.