Um telegrama que ninguém deita fora
A estação meteorológica de um aeroporto emite um METAR a cada meia hora ou a cada hora, e lê-se como um telegrama: «+TSRA» é uma trovoada forte com chuva, «-SN BR OVC008» neve fraca, neblina e céu encoberto a oitocentos pés. Os pilotos leem-no antes de cada aproximação. A maioria dos sites de seguimento de voos mostra o último e esquece-o no momento em que chega o seguinte.
Nós guardamo-los. Cada boletim de cada aeroporto que o publica, desde 11 de agosto, e não se apaga nada. A 5 de outubro eram 11,7 milhões de boletins de 5748 estações meteorológicas, e só nesse dia reportaram 5589. A isso juntam-se as previsões, mais de meio milhão, de 3209 aeroportos.
É com isso que se faz a página de meteorologia de um aeroporto. Começa pelo presente: a temperatura, o céu numa frase e se neste momento se voa à vista ou por instrumentos. Depois olha para trás, um dia, uma semana, catorze dias ou um mês. A temperatura e o ponto de orvalho como uma curva que se interrompe onde falta um boletim, em vez de desenhar uma linha por cima do buraco. Uma rosa dos ventos que mostra de onde soprou mais vezes o vento e com que força. E um calendário em que cada célula é uma hora, colorida conforme as condições de voo, do verde para o tempo limpo ao roxo para o nevoeiro em que mal se vê a pista. Uma hora sem boletim fica vazia. Não fica verde.
Ao lado de cada dia aparece a percentagem de partidas atrasadas nesse mesmo dia, com uma frase simples a dizer que uma relação não é uma causa. Às vezes o nevoeiro e os atrasos coincidem ao dia; outras vezes, o pior dia do mês foi perfeitamente pontual. Para o pior dia da janela há um botão que abre o mapa e reproduz o tráfego tal como foi. E quem quiser o material em bruto pode descarregar todos os boletins da janela numa tabela.
Nuvens que lá estão de verdade
Sobre o aeroporto em 3D passam nuvens, e não umas quaisquer: as que estão mesmo por cima dele. O boletim diz quanto do céu está coberto e a que altura está a base das nuvens, por isso «SCT035» transforma-se em nuvens dispersas com a base a 3500 pés acima do aeroporto. Onde a estação não vê, à volta do aeroporto e mais acima, o modelo de previsão GFS completa onde a nebulosidade adensa e onde abre, e se há ainda cirros por cima de tudo. Um céu limpo no boletim nunca é contrariado pelo modelo.
Cada tipo é desenhado de forma diferente. Cúmulos com a parte de baixo plana exatamente na base e o topo em couve-flor, um manto cinzento e baixo de estratos quando o céu está encoberto, pequenos flocos e lençóis acinzentados na camada média, fios finos de cirros lá no alto. Quanto do céu está coberto decide o resto: algumas nuvens soltas, grupos e filas com intervalos azuis, um campo com buracos, ou uma camada contínua. Quando o boletim fala de nuvens em torre ou de trovoada, crescem em altura e escurecem.
A luz vem do sol real por cima do aeroporto. De dia, topos brancos e bases à sombra; ao pôr do sol, laranja e rosa, e os cirros altos continuam a brilhar depois de as nuvens baixas ficarem cinzentas, porque o sol ainda lá chega. O vento alinha as nuvens em filas na sua direção, e as sombras delas correm pelo aeroporto.
Para as ver é preciso céu, por isso a câmara pode agora inclinar-se quase até ao horizonte. No ângulo mais inclinado, cerca de um terço da imagem é céu, e o aeroporto continua lá em baixo. E as nuvens nunca podem esconder aquilo que se veio ver. Um avião é sempre desenhado inteiro, mesmo dentro de uma nuvem. Se olhar de cima para uma camada baixa contínua, ela abre-se à volta do ponto para onde está a olhar, para o aeroporto continuar visível enquanto a camada se estende ao longe. Um cúmulo que ficasse entre a câmara e o aeroporto desfaz-se. Nos dispositivos mais lentos não há nuvens nenhumas, para que a cena nunca engasgue. E uma frase honesta, que a própria cena também diz: a altura, a cobertura, o tipo e a luz correspondem ao boletim, mas a forma de cada nuvem em particular é uma ilustração.
Chuva, neve e asfalto molhado
A cena lê o boletim do aeroporto a cada minuto e, quando o tempo muda, passa para ele aos poucos, não aos saltos. A chuva cai em riscos finos inclinados pelo vento, o chuvisco mais fino, a neve em flocos lentos que baloiçam, o granizo em pequenas bolinhas brilhantes. Debaixo de neve, a relva, a paisagem e os telhados ficam brancos, mas as pistas e as posições de estacionamento continuam escuras, porque num aeroporto real alguém as limpa.
A cena também se lembra do que já parou. Depois da chuva, o pavimento fica escuro e brilhante durante algum tempo, e à noite as luzes das pistas, dos mastros da placa e dos aviões no chão estendem-se nele em longos reflexos. Se nevou há pouco e ainda não degelou, a paisagem continua branca mesmo com céu limpo. Não medimos a cobertura de neve nem quão molhada está uma pista, e a cena diz isso com todas as letras.
O nevoeiro adensa-se para o horizonte e é mais ralo junto à câmara, e mesmo no nevoeiro cerrado os aviões e as pistas continuam legíveis. Uma trovoada escurece a luz e desliga as sombras do sol, e à noite ilumina as nuvens baixas no horizonte, no máximo uma vez por segundo e nunca como um clarão no ecrã inteiro. As regras de acessibilidade permitem três; nós ficamos por um. À volta do aeroporto, no chão, está a imagem real do radar de precipitação: uma imagem medida, nunca um palpite de um modelo.
Reproduza o passado e o tempo volta com ele. A cena usa o boletim que estava em vigor nesse minuto, incluindo a pressão com que se corrigem as altitudes dos aviões. Se não havia boletim, passa para um tempo neutro e diz-lho, em vez de inventar um.
O mesmo radar está também no mapa plano, como uma camada que se pode ligar. Na Europa e nos Estados Unidos é uma imagem de radar real, atualizada a cada cinco minutos. Para lá do alcance dos radares, sobre os oceanos, entra um modelo de previsão, esbatido e identificado à parte, porque o radar mede e o modelo calcula, e os dois nunca se podem fundir numa só imagem. Os radares também veem coisas que não são chuva, insetos ou turbulência num fim de tarde limpo, por isso, sobre a Europa, onde o céu está limpo, deixamos de fora ecos isolados desses.
Da manga de vento aos dois mil pés
O mesmo boletim traz o vento, e a manga de vento junto à pista mostra-o. Um piloto lê nela a direção e a força num relance. Uma manga de vento real é um cone com cinco riscas alternadas, enche mais ou menos uma risca por cada três nós e fica completamente esticada aos quinze.
A nossa faz o mesmo. Enche a partir da boca, a parte da frente cheia aponta quase na horizontal e o resto, frouxo, pende e dobra exatamente onde o enchimento acaba. Com rajadas pulsa entre o vento médio e a rajada, com vento variável oscila devagar dentro do intervalo reportado, sem vento fica pendurada e mole, e à noite está iluminada. As mangas ficam onde o mapa as regista. Onde o mapa não tem nenhuma, não inventamos uma.
Às vezes, o boletim acaba com um grupo curto que a maioria dos leitores salta: «WS R28L», cisalhamento do vento na pista 28L. O cisalhamento do vento é uma mudança súbita da direção ou da força do vento numa distância curta. À altitude de cruzeiro, o avião despacha-o com um solavanco. Na aproximação, porém, voa devagar e só a poucas dezenas de metros do chão, e quando um vento de frente se transforma em vento de cauda em poucos segundos, perde velocidade e altura precisamente onde tem menos margem. Os pilotos sabem dele pela tripulação que vai à frente, pela torre e por sistemas à volta de algumas pistas, e assim que é reportado a estação acrescenta-o ao fim do METAR. A previsão TAF pode anunciá-lo com antecedência: «WS020/21045KT» quer dizer vento de 210° a 45 nós dois mil pés acima do solo.
Na página de meteorologia de cada aeroporto, no site e na aplicação, um cartão diz para que pista está a ser reportado cisalhamento, desde quando sem interrupção e qual a idade do último boletim. Um aviso com cinquenta minutos é uma informação diferente de um que chegou há um instante. Da previsão listamos cada período à parte, com a altura e o vento, e a altura diz «acima do solo» com todas as letras, porque as altitudes dos aviões no mapa são acima do nível do mar, e em Denver isso faz uma diferença de mais de quilómetro e meio. Um dia com cisalhamento ganha uma marca no calendário. O que o boletim não traz, a causa ou a intensidade, não adivinhamos. E quando não aparece nada, o cartão não diz que o ar estava calmo, só que ninguém reportou cisalhamento.
Nos trinta dias até 5 de outubro, 177 aeroportos reportaram cisalhamento do vento num METAR. Tenerife Sul ficou muito à frente, seguido de Taipé, Moscovo-Domodedovo, Lisboa, Antananarivo e Mascate. 333 aeroportos tiveram-no numa previsão, e todos menos um ficam nos Estados Unidos, no Canadá, no Alasca ou no Havai. A exceção é o aeródromo de McMurdo, na Antártida.
Uma hora sem boletim meteorológico fica um quadrado vazio no calendário. Não fica verde às escondidas.