Ett telegram som ingen slänger
En flygplats väderstation ger ut en METAR var halvtimme eller varje timme, och den läses som ett telegram: ”+TSRA” är kraftigt åskväder med regn, ”-SN BR OVC008” lätt snöfall, fuktdis och mulet på åttahundra fot. Piloter läser den före varje inflygning. De flesta flygspårningstjänster visar den senaste och glömmer den i samma stund som nästa kommer.
Vi sparar dem. Varje rapport från varje flygplats som ger ut en, sedan den 11 augusti, och ingenting raderas. Den 5 oktober var det 11,7 miljoner rapporter från 5 748 väderstationer, och bara den dagen rapporterade 5 589 av dem. Därtill kommer prognoser, över en halv miljon från 3 209 flygplatser.
Ur detta byggs flygplatsens vädersida. Den börjar med nuet: temperatur, himlen i en mening och om man just nu flyger visuellt eller efter instrument. Sedan blickar den bakåt, ett dygn, en vecka, fjorton dagar eller en månad. Temperatur och daggpunkt som en kurva som bryts där en rapport saknas, i stället för att dra en linje över glappet. En vindros som visar varifrån det oftast blåste och hur hårt. Och en kalender där varje ruta är en timme, färgad efter flygförhållandena, från grönt i klart väder till lila i en dimma där banan knappt syns. En timme utan rapport förblir tom. Den blir inte grön.
Till varje dag hör andelen försenade avgångar samma dag, och bredvid den en enkel mening om att samband inte är orsak. Ibland stämmer dimma och förseningar på dagen, ibland var månadens värsta dag helt i tid. Vid periodens värsta dag finns en knapp som öppnar kartan och spelar upp trafiken som den var då. Och den som vill ha råmaterialet kan ladda ned periodens alla rapporter som en tabell.
Moln som verkligen är där
Över 3D-flygplatsen driver moln, och inte vilka moln som helst: de som verkligen finns ovanför den. Rapporten säger hur stor del av himlen som är täckt och på vilken höjd molnbasen ligger, så ”SCT035” blir spridda moln med basen 3 500 fot över flygplatsen. Dit stationen inte ser, runt omkring och högre upp, fyller prognosmodellen GFS i var molnen tätnar och var de spricker upp, och om det ligger fjädermoln över alltihop. En klar himmel i rapporten kör modellen aldrig över.
Varje sort ser olika ut. Stackmoln med platt undersida exakt vid basen och blomkålsliknande topp, vid mulet väder ett lågt grått stratusskikt, i mellanvåningen små tussar och gråaktiga sjok, högt upp tunna trådar av fjädermoln. Hur stor del av himlen som är täckt avgör resten: några ensamma moln, grupper och rader med blå luckor, ett fält med hål eller ett sammanhängande skikt. När rapporten nämner tornande moln eller åskmoln växer de på höjden och mörknar.
Ljuset kommer från den verkliga solen över flygplatsen. På dagen vita toppar och skuggade undersidor, i solnedgången orange och rosa, och de höga fjädermolnen lyser en stund till efter att de låga molnen har grånat, eftersom solen fortfarande når dem. Vinden ställer upp molnen i rader i vindriktningen, och deras skuggor springer över flygplatsen.
För att se dem behöver du himlen, så kameran kan nu lutas nästan ända till horisonten. I den brantaste lutningen är ungefär en tredjedel av bilden himmel, och flygplatsen ligger kvar nedanför. Samtidigt får molnen aldrig dölja det du kom för att se. Ett flygplan syns alltid helt, även inne i ett moln. När du tittar ner på ett lågt sammanhängande molntäcke öppnar det sig runt den punkt du tittar på och fortsätter ut mot horisonten. Ett stackmoln som skulle hamna mellan kameran och flygplatsen löses upp. På de svagaste enheterna ritas inga moln alls, så att scenen aldrig hackar. Och en ärlig mening som scenen själv också säger: höjden, täckningen, sorten och ljuset motsvarar rapporten, men formen på varje enskilt moln är en illustration.
Regn, snö och våt asfalt
Scenen läser flygplatsens rapport varje minut, och när vädret ändras glider den över i det nya, inte med ett hopp. Regn faller som tunna streck som lutar med vinden, duggregn finare, snö som långsamt gungande flingor, hagel som små klara kulor. Under snön blir gräset, landskapet och taken vita, men banorna och uppställningsplatserna förblir mörka, eftersom någon på en riktig flygplats röjer dem.
Scenen minns också det som redan har slutat. Efter regn är ytorna mörka och blanka en stund till, och på natten sträcker sig ljusen från banor, master och flygplan på marken ut i långa reflexer i dem. Om det nyligen har snöat och inte har töat sedan dess förblir landskapet vitt även under klar himmel. Snötäcket eller hur våt banan är mäter vi inte, och det säger scenen rent ut.
Dimman tätnar mot horisonten och glesnar nära kameran, och även i tät dimma går flygplanen och banorna att läsa. Ett åskväder gör ljuset mörkare och stänger av solens skuggor, och på natten lyser det igenom molnen lågt vid horisonten, högst en gång i sekunden och aldrig som en blixt över hela skärmen. Tillgänglighetsriktlinjerna tillåter tre; vi håller oss till en. Runt flygplatsen ligger en verklig radarbild av nederbörden på marken: en uppmätt bild, aldrig en modells gissning.
När du spelar upp det förflutna kommer vädret tillbaka med det. Scenen tar den rapport som gällde den minuten, inklusive lufttrycket som flygplanens höjder korrigeras efter. Saknades rapporten växlar den till neutralt väder och säger det, i stället för att hitta på något.
Samma radar finns även på den platta kartan, som ett lager du slår på. I Europa och USA är det en verklig radarbild som uppdateras var femte minut. Dit radarerna inte når, över haven, tar en prognosmodell över, nedtonad och separat namngiven, eftersom en radar mäter och en modell räknar, och de två får aldrig flyta ihop till en bild. Radarn ser dessutom saker som inte är regn, insekter eller turbulens en klar kväll, så ensamma ekon över Europa där himlen är klar utelämnar vi.
Från vindstruten till tvåtusen fot
Samma rapport innehåller vinden, och vindstruten vid banan visar den. En pilot läser av riktning och styrka i en blick. En riktig vindstrut är en kon med fem omväxlande ränder som fylls ungefär en rand för var tredje knop och står rakt ut vid femton.
Vår gör likadant. Den fylls från mynningen, den fyllda främre delen pekar nästan vågrätt och den slaka resten hänger och knäcks precis där fyllningen slutar. I byar pulserar den mellan medelvinden och byn, i varierande vind gungar den långsamt inom det rapporterade intervallet, i stiltje hänger den slak, och på natten är den belyst. Vindstrutarna står där kartan har dem inritade. Där kartan inte har någon hittar vi inte på någon.
I slutet av rapporten dyker ibland en kort grupp upp som de flesta läsare hoppar över: ”WS R28L”, vindskjuvning på bana 28L. Vindskjuvning är en plötslig förändring av vindens riktning eller styrka över en kort sträcka. På marschhöjd klarar flygplanet av den med ett gupp. Men på inflygning flyger det långsamt och bara några tiotal meter över marken, och när motvinden på några sekunder vänder till medvind förlorar det fart och höjd precis där det har minst marginal. Piloterna får veta det av besättningen framför, av tornet eller av system kring vissa banor, och så snart det rapporteras lägger stationen till det i slutet av METAR:en. Prognosen TAF kan förvarna om den: ”WS020/21045KT” betyder vind från 210° med 45 knop tvåtusen fot över marken.
På varje flygplats vädersida, på webben och i appen, säger ett kort för vilken bana skjuvningen rapporteras, sedan när utan avbrott och hur gammal den senaste rapporten är. En varning som är femtio minuter gammal är en annan information än en som kom nyss. Från prognosen listar vi varje period för sig med höjd och vind, och vid höjden står det uttryckligen ”över marken”, eftersom flygplanens höjder på kartan är över havet, och i Denver är skillnaden över en och en halv kilometer. En dag med skjuvning får en markering i kalendern. Det som rapporten inte innehåller, orsaken eller styrkan, gissar vi inte. Och när inget dyker upp säger kortet inte att det var lugnt, bara att ingen rapporterade skjuvning.
Under trettio dagar fram till den 5 oktober rapporterade 177 flygplatser vindskjuvning i en METAR. Överlägset oftast Teneriffa syd, därefter Taipei, Moskva-Domodedovo, Lissabon, Antananarivo och Muskat. I prognosen fanns den hos 333 flygplatser, och alla utom en ligger i USA, Kanada, Alaska eller på Hawaii. Undantaget är flygfältet vid McMurdo i Antarktis.
En timme utan väderrapport förblir en tom ruta i kalendern. Den färgas inte tyst grön.