Un telegramma che nessuno butta via
La stazione meteo di un aeroporto emette un METAR ogni mezz’ora o ogni ora, e si legge come un telegramma: «+TSRA» è un forte temporale con pioggia, «-SN BR OVC008» neve debole, foschia e cielo coperto a ottocento piedi. I piloti lo leggono prima di ogni avvicinamento. La maggior parte dei flight tracker mostra l’ultimo e se ne dimentica appena arriva il successivo.
Noi li conserviamo. Ogni bollettino di ogni aeroporto che ne emette, dall’11 agosto, e non cancelliamo niente. Al 5 ottobre erano 11,7 milioni di bollettini da 5.748 stazioni meteo, e in quel solo giorno ne hanno trasmessi 5.589. In più arrivano le previsioni, oltre mezzo milione da 3.209 aeroporti.
È con questo che si costruisce la pagina meteo di un aeroporto. Comincia dal presente: la temperatura, il cielo in una frase e se in questo momento si vola a vista o con gli strumenti. Poi guarda indietro, a un giorno, una settimana, quattordici giorni o un mese. Temperatura e punto di rugiada come una curva che si interrompe dove manca un bollettino invece di scavalcare il buco con una linea. Una rosa dei venti che mostra da dove ha soffiato più spesso il vento e con che forza. E un calendario in cui ogni casella è un’ora, colorata secondo le condizioni di volo, dal verde del sereno al viola di una nebbia in cui la pista quasi non si vede. Un’ora senza bollettino resta vuota. Non si colora di verde.
Accanto a ogni giorno c’è la quota di partenze in ritardo dello stesso giorno, con una frase semplice: una correlazione non è una causa. A volte nebbia e ritardi coincidono al giorno, a volte il giorno peggiore del mese è stato perfettamente puntuale. Per il giorno peggiore della finestra c’è un pulsante che apre la mappa e riproduce il traffico com’era allora. E chi vuole il materiale grezzo può scaricare tutti i bollettini della finestra come tabella.
Nuvole che ci sono davvero
Sopra l’aeroporto in 3D passano le nuvole, e non nuvole qualsiasi: quelle che ci sono davvero. Il bollettino dice quanta parte del cielo è coperta e a che altezza sta la base, così «SCT035» diventa nubi sparse con la base a 3.500 piedi sopra l’aeroporto. Dove la stazione non vede, cioè intorno all’aeroporto e più in alto, il modello di previsione GFS aggiunge dove la nuvolosità si infittisce e dove si apre, e se sopra tutto ci sono anche dei cirri. Un cielo sereno nel bollettino il modello non lo smentisce mai.
Ogni tipo ha il suo aspetto. Cumuli con il fondo piatto esattamente alla base e la cima a cavolfiore, sotto un cielo coperto uno strato basso e grigio, nel piano medio piccoli batuffoli e lastre grigiastre, in alto le fibre sottili dei cirri. Quanta parte del cielo è coperta decide il resto: poche nuvole isolate, gruppi e file con spazi azzurri, un campo con dei buchi, oppure uno strato continuo. Quando il bollettino segnala nubi torreggianti o temporalesche, crescono in altezza e si scuriscono.
La luce viene dal sole vero sopra l’aeroporto. Di giorno cime bianche e basi in ombra, al tramonto arancione e rosa, e i cirri alti brillano ancora per un po’ dopo che le nuvole basse sono diventate grigie, perché il sole li raggiunge ancora. Il vento allinea le nuvole in file sottovento e le loro ombre corrono sull’aeroporto.
Per vederle ci vuole il cielo, così la telecamera ora si può inclinare quasi fino all’orizzonte. All’inclinazione massima circa un terzo dell’immagine è cielo, e l’aeroporto resta sotto. Le nuvole però non devono mai nascondere quello che sei venuto a vedere. Un aereo è sempre disegnato intero, anche dentro una nuvola. Se guardi dall’alto uno strato basso e compatto, si apre intorno al punto che stai guardando, così l’aeroporto resta visibile mentre lo strato continua in lontananza. Un cumulo che starebbe tra la telecamera e l’aeroporto si dissolve. Sui dispositivi più lenti le nuvole non si disegnano affatto, perché la scena non scatti. E una frase onesta, che dice anche la scena stessa: altezza, copertura, tipo e luce corrispondono al bollettino, ma la forma di ogni singola nuvola è un’illustrazione.
Pioggia, neve e asfalto bagnato
La scena legge il bollettino dell’aeroporto ogni minuto, e quando il tempo cambia ci passa in modo graduale, non a scatti. La pioggia cade come sottili trattini inclinati dal vento, la pioviggine più fine, la neve come fiocchi che ondeggiano lenti, la grandine come piccoli granelli luminosi. Sotto la neve l’erba, la campagna e i tetti diventano bianchi, ma piste e piazzole restano scure, perché in un aeroporto vero qualcuno le sgombera.
La scena si ricorda anche di quello che è già finito. Dopo la pioggia le superfici restano per un po’ scure e lucide, e di notte le luci delle piste, dei pali e degli aerei a terra ci si allungano sopra in lunghi riflessi. Se ha nevicato da poco e da allora non ha disgelato, il paesaggio resta bianco anche sotto un cielo sereno. Il manto nevoso e quanto è bagnata una pista non li misuriamo, e la scena lo dice chiaramente.
La nebbia si infittisce verso l’orizzonte e si dirada vicino alla telecamera, e anche nella nebbia fitta aerei e piste restano leggibili. Un temporale scurisce la luce e spegne le ombre del sole, e di notte illumina le nuvole basse sull’orizzonte, al massimo una volta al secondo e mai come un lampo su tutto lo schermo. Le linee guida sull’accessibilità ne consentono tre; noi restiamo a uno. Intorno all’aeroporto sul terreno c’è l’immagine radar reale delle precipitazioni: un’immagine misurata, mai una stima di un modello.
Riproduci il passato e con lui torna anche il meteo. La scena prende il bollettino valido in quel minuto, compresa la pressione con cui si correggono le quote degli aerei. Se il bollettino mancava, passa a un meteo neutro e te lo dice, invece di inventarsene uno.
Lo stesso radar c’è anche sulla mappa piatta, come livello da attivare. In Europa e negli Stati Uniti è un’immagine radar reale aggiornata ogni cinque minuti. Dove i radar non arrivano, sopra gli oceani, subentra un modello di previsione, attenuato e con un nome a parte, perché un radar misura e un modello calcola, e le due cose non devono mai fondersi in un’unica immagine. Il radar vede poi anche cose che non sono pioggia, insetti o turbolenza in una sera serena, così sopra l’Europa, dove il cielo è sereno, gli echi isolati di questo tipo li lasciamo fuori.
Dalla manica a vento a duemila piedi
Lo stesso bollettino porta anche il vento, e lo mostra la manica a vento accanto alla pista. Un pilota ci legge con un’occhiata direzione e intensità. Una manica a vento vera è un cono a cinque strisce alternate, che si riempie di circa una striscia ogni tre nodi e a quindici sta tesa.
La nostra fa lo stesso. Si riempie dalla bocca, la parte anteriore piena punta quasi orizzontale e il resto floscio pende e si piega esattamente dove arriva il riempimento. Nelle raffiche pulsa tra il vento medio e la raffica, con vento variabile oscilla lentamente nell’intervallo segnalato, in calma pende afflosciata e di notte è illuminata. Le maniche stanno dove la mappa le registra. Dove la mappa non ne ha, non ce ne inventiamo.
A volte il bollettino finisce con un gruppo breve che la maggior parte dei lettori salta: «WS R28L», wind shear sulla pista 28L. Il wind shear è un cambiamento improvviso della direzione o dell’intensità del vento su una breve distanza. In crociera un aereo se la cava con un sobbalzo. In avvicinamento però vola lento e a poche decine di metri da terra, e quando nel giro di pochi secondi un vento contrario diventa un vento in coda, perde velocità e quota proprio dove ha meno margine. I piloti lo vengono a sapere dall’equipaggio che li precede, dalla torre o dai sistemi installati intorno ad alcune piste, e appena viene segnalato la stazione lo aggiunge in fondo al METAR. La previsione TAF può annunciarlo in anticipo: «WS020/21045KT» significa vento da 210° a 45 nodi a duemila piedi dal suolo.
Nella pagina meteo di ogni aeroporto, sul web e nell’app, una scheda dice per quale pista si segnala il wind shear, da quando senza interruzioni e quanto è vecchio l’ultimo bollettino. Un avviso di cinquanta minuti fa è un’informazione diversa da uno arrivato un attimo fa. Dalla previsione elenchiamo ogni periodo a parte con la sua altezza e il suo vento, e accanto all’altezza c’è scritto esplicitamente «dal suolo», perché le quote degli aerei sulla mappa sono sul livello del mare, e a Denver la differenza è di oltre un chilometro e mezzo. Un giorno con wind shear riceve un segno nel calendario. Quello che il bollettino non porta, cioè la causa o l’intensità, non lo indoviniamo. E quando non compare niente, la scheda non dice che l’aria era calma, ma solo che nessuno ha segnalato wind shear.
Nei trenta giorni fino al 5 ottobre 177 aeroporti hanno segnalato wind shear in un METAR. Di gran lunga più spesso Tenerife Sud, seguito da Taipei, Mosca-Domodedovo, Lisbona, Antananarivo e Mascate. In una previsione l’hanno avuto 333 aeroporti, e tutti tranne uno si trovano negli Stati Uniti, in Canada, in Alaska o alle Hawaii. L’eccezione è la pista di McMurdo, in Antartide.
Un’ora senza bollettino meteo resta una casella vuota nel calendario. Non si colora di verde di nascosto.