Arredondar, tocar, roda do nariz
Um avião comercial real desce para a pista ao longo de uma linha com três graus de inclinação, mais ou menos cinquenta metros de altura por cada quilómetro. Não aponta para o início da pista. No betão estão pintadas marcas de ponto de visada, 150 a 400 metros depois do início conforme o comprimento da pista, e é para lá que a tripulação aponta o avião. Um A320 voa a aproximação final com o nariz cerca de dois graus e meio para cima. A uns nove metros do chão começa a arredondar, toca no trem principal com o nariz bem mais de cinco graus acima e pousa a roda do nariz cerca de três segundos depois. Se levantasse o nariz até perto dos doze graus, a cauda roçaria na pista.
Nada disto está nos dados. Um avião reporta a posição, a altitude e a velocidade, e não diz uma palavra sobre a inclinação do nariz ou o trem de aterragem. Por isso, o desenho sabe como se comporta cada tipo e monta a atitude a partir da fase do voo: nariz em cima na aproximação, depois o arredondamento, o trem principal e o nariz a baixar. Na descolagem é o contrário: corrida nivelada, rotação mesmo antes de sair do chão e subida com o nariz alto. E toca o chão onde os aviões reais tocam. Em Praga, Londres e Atlanta, o desenho aterrava cerca de 300 metros depois do início da pista; agora anda pelos 450, na zona para onde os pilotos apontam de facto.
Cada tipo à sua maneira: um A320 de forma diferente de um Cessna, e um B-52, que tem as rodas umas atrás das outras, quase de chapa. O trem não recolhe na final curta, só sobe depois de o avião sair do chão, e numa aproximação falhada o avião primeiro ganha altura e só depois recolhe as rodas. No momento do toque, sai dos pneus uma nuvem de fumo, como numa pista real, onde rodas paradas passam num instante a girar a bem mais de 200 km/h. Só a recebe uma aterragem que os dados confirmaram de facto. Um avião que acelera mesmo por cima da pista e borrega fica limpo, tal como as descolagens, as rolagens e os helicópteros. Numa manhã em Praga, 66 de 67 aterragens tiveram a sua nuvem; a última desapareceu dos dados a 160 metros do chão.
Quando o sinal rareia
Lá em cima, um avião é ouvido por antenas a cem quilómetros. Perto do chão esconde-se atrás de edifícios, árvores e colinas, e as posições deixam de chegar. Mesmo em aeroportos com estações nossas, as mensagens à volta do toque chegam com intervalos que vão de meio minuto a quase quatro minutos. A última mensagem chega a três quilómetros da pista, a seguinte só da própria pista, um minuto depois e já a travar.
Dantes, o avião ficava suspenso sobre a pista nesse intervalo e depois saltava. Passava o início da pista ainda bem alto, caía até 600 metros numa única imagem quando chegava uma mensagem do chão, e andava para trás. Reproduzimos uma manhã inteira do aeroporto de Praga, 153 movimentos. O desenho antigo deu solavancos em 18 000 imagens, andou para trás 140 quilómetros no total e passou vinte minutos suspenso no ar. O novo, com os mesmos dados, não saltou uma única vez.
Agora, nesse intervalo, segue o plano de descida, arredonda e toca o chão onde um avião real tocaria, e depois trava ao longo da pista em direção à saída que um avião real mais provavelmente usaria, uma saída rápida em ângulo, se houver. Nunca passa do fim da pista. Se uma nova posição mostrar o avião mais à frente, acelera suavemente; se ele travou mais do que o desenho esperava, o desenho abranda e espera por ele. Nunca anda para trás.
Também pensámos nos casos difíceis. Uma aterragem ou uma descolagem que aconteceu entre duas posições é reproduzida um pouco mais depressa até o desenho apanhar a realidade. Um avião nunca atravessa a relva: se o único caminho direto até à nova posição passar pelo relvado, prefere dar um pequeno salto, porque um salto curto é uma mentira mais pequena do que um Boeing na relva. E um helicóptero que se cala a baixa altitude sobre o aeródromo o mais provável é ter aterrado. Ao fim de um curto silêncio, pousamo-lo onde estava, em vez de o deixar pairar e ir à deriva.
Luzes e som
Os aviões comerciais acendem as luzes de aterragem abaixo do nível de voo 100, a uns três quilómetros de altitude, para serem vistos, e apagam-nas acima dele. No chão, a luz de rolagem brilha na perna do nariz. O avião não diz que luzes tem acesas, por isso, no desenho, elas seguem as mesmas regras de operação: luzes de aterragem na corrida de descolagem, na rolagem depois de aterrar e abaixo do FL100, luz de rolagem enquanto o avião se move no chão. Aviões estacionados e fantasmas ficam às escuras. O cone de luz só existe no ar e esbate-se perto do chão, para nunca se cravar na pista.
Dois pormenores em que quase ninguém repara. Um avião em cruzeiro exatamente no FL100 piscaria como uma árvore de Natal, por isso há uma pequena margem à volta da linha. E La Paz fica mais alto do que o FL100: pela regra normal, um avião a aterrar lá nunca acenderia as luzes. Sobre terreno elevado, as luzes acendem-se portanto no último quilómetro e meio acima do solo.
Ligue o altifalante e o aeroporto começa a zumbir. Um jato soa a jato, um turbo-hélice, um monomotor a pistão e um helicóptero têm cada um a sua voz, e ouve os poucos aviões mais próximos. A corrida de descolagem é potência máxima com um ronco grave, a rolagem é ralenti, e logo a seguir ao toque ouve-se um curto ruído dos reversores. Um avião que passa soa um pouco mais agudo quando se aproxima e mais grave quando se afasta, como uma ambulância na rua. O ar engole os agudos, por isso de perto ouve o assobio da turbina e a um quilómetro só um ronco grave. O som enfraquece com a distância um pouco mais suavemente do que na realidade, para que uma vista geral a um quilómetro de altura não fique completamente muda.
Não usamos gravações: cada som é gerado em direto no seu navegador, e nada toca antes de tocar no ecrã. Um avião que fica parado algum tempo cala-se, e os fantasmas nunca fazem som. Um separador escondido fica em silêncio, tal como uma reprodução em pausa.
Incline o mapa
Incline o mapa plano normal com dois dedos. O relevo liga-se sozinho, os aviões sobem à altitude a que estão a voar, cada um com uma sombra mesmo por baixo, e o ícone plano transforma-se num pequeno avião com fuselagem, asas e cauda. O rotor de um helicóptero sobe por cima da cabine. Se um dispositivo não conseguir desenhar os pequenos aviões, os ícones planos voltam sozinhos; um avião nunca desaparece do mapa.
Numa curva, o avião inclina-se: vira à direita, asa direita para baixo. Os aviões também não reportam o ângulo de pranchamento, por isso calculamo-lo a partir da rapidez com que o avião vira e da velocidade a que voa, com a mesma relação que rege uma curva coordenada num voo real. Um avião comercial inclina-se no máximo trinta graus, como em operação normal; um avião ligeiro ou um helicóptero até quarenta e cinco; um balão, nada. Nos últimos trinta metros acima do chão, a inclinação desvanece-se, e no chão as asas ficam niveladas. Um avião que só ouvimos a cada poucos segundos não se inclina de todo, porque ficaria a balançar de um lado para o outro.
Selecione um voo e a sua trajetória fica suspensa no ar à altitude a que voou, com uma cortina translúcida até ao chão. Vê-se onde subiu, onde se manteve, onde desceu. Volte a pôr o mapa plano e o relevo desliga-se sozinho, e o ícone volta a ser um símbolo.
Numa manhã em Praga, o desenho antigo teria feito os aviões andar 140 quilómetros para trás. O novo não os faz recuar um único metro.