Recogida, toma de contacto, rueda de morro
Un avión comercial real baja hacia la pista por una línea de tres grados de pendiente, unos cincuenta metros de altura por cada kilómetro. No apunta al principio de la pista. En el hormigón hay pintadas marcas de punto de visada, entre 150 y 400 metros más allá del inicio según la longitud de la pista, y es ahí adonde la tripulación dirige el avión. Un A320 vuela la aproximación final con el morro unos dos grados y medio arriba. A unos nueve metros del suelo empieza la recogida, toma tierra con el tren principal con el morro más de cinco grados arriba y baja la rueda de morro unos tres segundos después. Si subiera el morro casi doce grados, la cola rozaría la pista.
Nada de esto está en los datos. Un avión informa de su posición, su altitud y su velocidad, y no dice nada de su cabeceo ni de su tren de aterrizaje. Así que el dibujo sabe cómo se comporta cada tipo y compone la actitud a partir de la fase de vuelo: morro arriba en la aproximación, la recogida, el tren principal, el morro que baja. En el despegue, al revés: carrera horizontal, rotación justo antes de despegar y ascenso con el morro alto. Y toma tierra donde lo hacen los aviones reales. En Praga, Londres y Atlanta el dibujo tomaba tierra unos 300 metros después del inicio de la pista; ahora lo hace hacia los 450, en la zona a la que apuntan de verdad los pilotos.
Cada tipo lo hace a su manera: un A320 distinto de una Cessna, y un B-52, que tiene las ruedas una detrás de otra, casi de plano. El tren no se recoge en final corta, sube solo después del despegue, y en una frustrada el avión primero asciende y después guarda las ruedas. En el momento de la toma de contacto sale de los neumáticos una nube de humo, como en una pista real, donde unas ruedas paradas se ponen en un instante a mucho más de 200 km/h. Solo la recibe un aterrizaje que los datos han confirmado de verdad. Un avión que mete gases justo encima de la pista y hace un motor y al aire no echa humo, igual que un despegue, un rodaje o un helicóptero. Una mañana en Praga, 66 de 67 aterrizajes recibieron su nube; el último desapareció de los datos a 160 metros del suelo.
Cuando la señal escasea
En lo alto, a un avión lo oyen antenas a cien kilómetros. Cerca del suelo se esconde tras edificios, árboles y colinas, y las posiciones dejan de llegar. Incluso en aeropuertos con estaciones nuestras, los mensajes en torno a la toma de contacto llegan desde cada medio minuto hasta casi cada cuatro minutos. El último llega a tres kilómetros de la pista, y el siguiente ya desde la pista, un minuto después y frenando.
Antes, en ese hueco, el avión se quedaba suspendido sobre la pista y luego saltaba. Cruzaba el principio de la pista todavía muy por encima, caía hasta 600 metros en un solo fotograma cuando llegaba un mensaje desde tierra, y retrocedía. Reprodujimos una mañana entera del aeropuerto de Praga, 153 movimientos. El dibujo antiguo dio tirones en 18.000 fotogramas, retrocedió 140 kilómetros en total y pasó veinte minutos suspendido en el aire. El nuevo, con los mismos datos, no saltó ni una vez.
Ahora, en el hueco, sigue la senda de planeo, hace la recogida y toma tierra donde lo haría uno real, y luego frena por la pista hacia la salida que con más probabilidad tomaría un avión real, una salida rápida en ángulo si la hay. Nunca se pasa del final de la pista. Si una nueva posición muestra el avión más adelante, acelera con suavidad; si en realidad frenó más de lo que esperaba el dibujo, el dibujo afloja y lo espera. Nunca retrocede.
También pensamos en los casos incómodos. Un aterrizaje o un despegue que ocurrió entre dos posiciones se reproduce un poco más deprisa hasta que el dibujo alcanza la realidad. Un avión nunca circula por la hierba: si la única línea recta hasta su nueva posición cruza el césped, da un salto corto, porque un salto breve es una mentira menor que un Boeing sobre la hierba. Y un helicóptero que enmudece a baja altura sobre el aeródromo lo más probable es que haya aterrizado. Tras un breve silencio lo posamos donde estaba, en lugar de dejarlo flotando y alejándose a la deriva.
Luces y sonido
Los aviones comerciales encienden las luces de aterrizaje por debajo del nivel de vuelo 100, a unos tres kilómetros de altura, para que se los vea, y las apagan por encima. En tierra brilla la luz de rodaje desde la pata de morro. El avión no informa de qué luces lleva encendidas, así que en el dibujo siguen las mismas normas de operación: luces de aterrizaje en la carrera de despegue, en la carrera de aterrizaje y por debajo del FL100, luz de rodaje mientras el avión se mueve en tierra. Los aviones estacionados y los fantasmas se quedan a oscuras. El cono de luz solo existe en el aire y se desvanece cerca del suelo, para que nunca se clave en la pista.
Dos detalles en los que casi nadie repara. Un avión que vuele justo en el FL100 parpadearía como un árbol de Navidad, así que el límite tiene un pequeño margen. Y La Paz está más alta que el FL100: con la regla normal, un avión que aterriza allí no encendería nunca las luces. Por eso, sobre terreno elevado, las luces se encienden en el último kilómetro y medio por encima del terreno.
Active el altavoz y el aeropuerto empieza a zumbar. Un reactor suena como un reactor; un turbohélice, un monomotor de pistón y un helicóptero tienen cada uno su propia voz, y se oyen los pocos aviones más cercanos. La carrera de despegue es empuje máximo con un rugido grave, el rodaje es ralentí y justo después de tomar tierra suena una breve reversa. Un avión que pasa cerca suena un poco más agudo al acercarse y más grave al alejarse, como una ambulancia por la calle. El aire se traga los agudos, así que de cerca se oye el silbido de la turbina y a un kilómetro solo un rugido sordo. El sonido se atenúa con la distancia algo más suavemente que en la realidad, para que una vista general desde un kilómetro de altura no sea del todo muda.
No usamos grabaciones: cada sonido se genera en directo en su navegador, y no suena nada hasta que toca la pantalla. Un avión que lleva un rato parado se calla, y los fantasmas nunca suenan. Una pestaña oculta está en silencio, igual que una reproducción en pausa.
Incline el mapa
Incline el mapa plano de siempre con dos dedos. El relieve se activa solo, los aviones suben a la altitud a la que vuelan, cada uno con su sombra justo debajo, y el icono plano se convierte en un avioncito con fuselaje, alas y cola. El rotor de un helicóptero se eleva sobre la cabina. Si un dispositivo no puede dibujar los avioncitos, vuelven solos los iconos planos; un avión nunca desaparece del mapa.
En un viraje, el avión se inclina: viraje a la derecha, ala derecha abajo. Los aviones tampoco informan de su alabeo, así que lo calculamos a partir de lo rápido que gira el avión y de lo rápido que vuela, con la misma relación que rige un viraje coordinado en vuelo real. Un avión comercial se inclina como mucho treinta grados, como en la operación normal; una avioneta o un helicóptero, hasta cuarenta y cinco; un globo, nada. En los últimos treinta metros sobre el suelo el alabeo se desvanece, y en tierra las alas quedan horizontales. Un avión que solo oímos cada pocos segundos no se inclina en absoluto, porque se balancearía de un lado a otro.
Seleccione un vuelo y su trayectoria queda suspendida en el aire a la altura a la que voló, con una cortina translúcida hasta el suelo. Se ve dónde subió, dónde se mantuvo y dónde bajó. Vuelva a poner el mapa plano y el relieve se desactiva solo, y el icono vuelve a ser un símbolo.
En una sola mañana en Praga, el dibujo antiguo habría hecho retroceder a los aviones 140 kilómetros. El nuevo no los hace retroceder ni un metro.