Uitronden, neerzetten, neuswiel
Een echt verkeersvliegtuig daalt naar de baan langs een lijn van drie graden, ruwweg vijftig meter hoogte per kilometer. Het mikt niet op het begin van de baan. Op het beton zijn richtpuntmarkeringen geschilderd, afhankelijk van de lengte van de baan 150 tot 400 meter na het begin, en daar richt de bemanning het vliegtuig op. Een A320 vliegt de eindnadering met de neus zo’n tweeënhalve graad omhoog. Op ongeveer negen meter boven de grond begint hij uit te ronden, zet hij neer op het hoofdlandingsgestel met de neus ruim vijf graden omhoog, en laat hij het neuswiel zo’n drie seconden later zakken. Trek de neus op tot bijna twaalf graden en de staart schraapt over de baan.
Niets daarvan staat in de data. Een vliegtuig meldt zijn positie, hoogte en snelheid, en zegt niets over zijn neusstand of zijn landingsgestel. De tekening weet daarom hoe elk type zich gedraagt en bouwt de houding op uit de fase van de vlucht: in de nadering de neus omhoog, dan het uitronden, het hoofdlandingsgestel, de neus die zakt. Bij de start rolt het juist horizontaal, roteert het vlak voor het loskomen en klimt het weg met de neus hoog. En het zet neer waar echte vliegtuigen neerzetten. In Praag, Londen en Atlanta landde de tekening vroeger zo’n 300 meter na het begin van de baan; nu rond de 450, in de zone waar piloten echt op mikken.
Elk type doet het op zijn eigen manier: een A320 anders dan een Cessna, en een B-52, waarvan de wielen achter elkaar staan, bijna plat. Het landingsgestel gaat in de korte eindnadering niet omhoog, maar pas na het loskomen, en bij een doorstart klimt het vliegtuig eerst weg voordat het de wielen intrekt. Op het moment van neerzetten komt er een wolkje rook van de banden, zoals op een echte baan, waar stilstaande wielen in een oogwenk op ruim 200 km/h worden gebracht. Alleen een landing die de data echt hebben bevestigd, krijgt dat. Een vliegtuig dat vlak boven de baan gas geeft en doorstart, blijft schoon, net als starts, taxiën en helikopters. Op één ochtend in Praag kregen 66 van de 67 landingen hun wolkje; de laatste verdween op 160 meter boven de grond uit de data.
Als het signaal dunner wordt
Hoog in de lucht horen antennes een vliegtuig op honderd kilometer afstand. Dicht bij de grond verstopt het zich achter gebouwen, bomen en heuvels, en komen er geen posities meer binnen. Zelfs op luchthavens met onze eigen stations komen meldingen rond het neerzetten binnen met tussenpozen van een halve minuut tot bijna vier minuten. De laatste melding komt van drie kilometer voor de baan, de volgende pas van de baan zelf, een minuut later en al aan het remmen.
Vroeger hing het vliegtuig in dat gat boven de baan en sprong het daarna. Het passeerde het begin van de baan nog hoog erboven, viel bij een melding vanaf de grond in één beeld tot 600 meter omlaag en reed achteruit. We hebben een hele ochtend op de luchthaven van Praag opnieuw afgespeeld, 153 bewegingen. De oude tekening schokte daarin in 18.000 beelden, reed in totaal 140 kilometer achteruit en hing twintig minuten in de lucht. De nieuwe, op dezelfde data, sprong geen enkele keer.
Nu volgt ze in het gat het glijpad, rondt uit en zet neer waar een echt vliegtuig zou neerzetten, en remt dan over de baan naar de uitrit die een echt vliegtuig het waarschijnlijkst zou nemen, een schuine snelle uitrit als die er is. Ze schiet nooit over het einde van de baan heen. Toont een nieuwe positie het vliegtuig verder vooruit, dan versnelt ze geleidelijk; remde het in het echt harder dan de tekening verwachtte, dan remt de tekening af en wacht ze erop. Ze rijdt nooit achteruit.
We hebben ook aan de lastige gevallen gedacht. Een landing of start die tussen twee posities in plaatsvond, wordt wat sneller afgespeeld tot de tekening de werkelijkheid heeft ingehaald. Een vliegtuig rijdt nooit over het gras: als de enige rechte lijn naar zijn nieuwe positie over het gazon loopt, maakt het liever een kort sprongetje, want een korte sprong is een kleinere leugen dan een Boeing in het gras. En een helikopter die laag boven het vliegveld stilvalt, is waarschijnlijk geland. Na een korte stilte zetten we hem neer waar hij was, in plaats van hem te laten zweven en wegdrijven.
Lichten en geluid
Verkeersvliegtuigen zetten hun landingslichten aan onder vliegniveau 100, zo’n drie kilometer hoog, zodat ze gezien worden, en daarboven weer uit. Op de grond schijnt het taxilicht vanaf het neuswiel. Het vliegtuig meldt niet welke lichten het aan heeft, dus in de tekening volgen ze dezelfde operationele regels: landingslichten bij de startaanloop, bij het uitrollen na de landing en onder FL100, het taxilicht zolang het vliegtuig op de grond rijdt. Geparkeerde vliegtuigen en spoken blijven donker. De lichtbundel bestaat alleen in de lucht en vervaagt dicht bij de grond, zodat hij nooit in de baan snijdt.
Twee details die je nauwelijks zult opmerken. Een vliegtuig dat precies op FL100 kruist, zou knipperen als een kerstboom, dus rond die grens zit een kleine marge. En La Paz ligt hoger dan FL100: volgens de gewone regel zou een landend vliegtuig daar zijn lichten nooit aanzetten. Boven hooggelegen terrein gaan de lichten daarom aan in de laatste anderhalve kilometer boven de grond.
Zet de luidspreker aan en de luchthaven begint te brommen. Een straalvliegtuig klinkt als een straalvliegtuig, een turboprop, een eenmotorige zuigermotor en een helikopter hebben elk hun eigen stem, en je hoort de paar dichtstbijzijnde vliegtuigen. De startaanloop is vol vermogen met een diep gerommel, taxiën is stationair, en direct na het neerzetten hoor je een korte stoot omkeerstuwkracht. Een vliegtuig dat voorbijkomt, klinkt iets hoger als het nadert en lager als het zich verwijdert, zoals een ambulance op straat. De lucht slikt de hoge tonen in, dus van dichtbij hoor je het sissen van de turbine en van een kilometer afstand alleen een laag gerommel. Geluid neemt met de afstand iets geleidelijker af dan in werkelijkheid, zodat een overzicht van een kilometer hoog niet helemaal stom is.
We gebruiken geen opnames: elk geluid ontstaat live in je browser, en er klinkt niets tot je tikt. Een vliegtuig dat een tijdje stilstaat, wordt stil, en spoken maken nooit geluid. Een verborgen tabblad zwijgt, net als een gepauzeerde herhaling.
Kantel de kaart
Kantel de gewone platte kaart met twee vingers. Het terrein gaat vanzelf aan, de vliegtuigen stijgen naar de hoogte waarop ze vliegen, elk met een schaduw recht eronder, en het platte icoon wordt een vliegtuigje met een romp, vleugels en een staart. Bij een helikopter komt de rotor boven de cabine. Als een apparaat de vliegtuigjes niet kan tekenen, komen de platte iconen vanzelf terug; een vliegtuig verdwijnt nooit van de kaart.
In een bocht helt het vliegtuig over: bocht naar rechts, rechtervleugel omlaag. Ook hun hellingshoek melden vliegtuigen niet, dus die berekenen we uit hoe snel het vliegtuig draait en hoe snel het vliegt, met hetzelfde verband dat een gecoördineerde bocht in een echte vlucht bepaalt. Een verkeersvliegtuig helt hooguit dertig graden over, zoals in de gewone dienst, een klein vliegtuig of een helikopter tot vijfenveertig, een ballon helemaal niet. In de laatste dertig meter boven de grond neemt de helling af, en op de grond blijven de vleugels horizontaal. Een vliegtuig dat we maar eens in de paar seconden horen, helt helemaal niet over, want het zou heen en weer schommelen.
Selecteer een vlucht en het spoor hangt in de lucht op de hoogte waarop ze vloog, met een doorschijnend gordijn tot op de grond. Je ziet waar ze klom, waar ze rondjes draaide en waar ze daalde. Leg de kaart weer plat en het terrein gaat vanzelf uit, en het icoon is weer een symbool.
Op één ochtend in Praag zou de oude tekening vliegtuigen 140 kilometer achteruit hebben laten rijden. De nieuwe laat ze geen meter achteruit gaan.