Arrondi, toucher, roue avant
Un vrai avion de ligne descend vers la piste le long d’une droite inclinée à trois degrés, soit environ cinquante mètres de hauteur par kilomètre. Il ne vise pas le début de la piste. Sur le béton sont peintes des marques de point de visée, de 150 à 400 mètres après le début selon la longueur de la piste, et c’est là que l’équipage dirige l’avion. Un A320 vole en finale le nez relevé d’environ deux degrés et demi. À quelque neuf mètres du sol, il commence l’arrondi, touche sur le train principal le nez relevé de plus de cinq degrés, et pose la roue avant environ trois secondes plus tard. Cabré à près de douze degrés, il frotterait la queue sur la piste.
Rien de tout cela ne figure dans les données. L’avion annonce sa position, son altitude et sa vitesse, et pas un mot sur son assiette ni sur son train. Le dessin sait donc comment se comporte chaque type, et compose l’attitude à partir de la phase de vol : le nez haut en approche, puis l’arrondi, le train principal et la descente du nez. Au décollage, à l’inverse, la course se fait à plat, la rotation juste avant de quitter le sol, et la montée le nez haut. Et il se pose là où se posent les vrais avions. À Prague, à Londres comme à Atlanta, le dessin touchait autrefois environ 300 mètres après le début de la piste ; aujourd’hui, autour de 450, dans la zone que visent vraiment les pilotes.
Chaque type à sa manière : un A320 autrement qu’un Cessna, et un B-52, dont les roues sont placées l’une derrière l’autre, presque à plat. Le train ne rentre pas en courte finale, il ne monte qu’après l’envol, et lors d’une approche interrompue, l’avion monte d’abord avant de rentrer ses roues. Au moment du toucher, un petit nuage de fumée s’élève des pneus, comme sur une vraie piste où des roues immobiles passent en un éclair à plus de 200 km/h. Seul un atterrissage que les données ont réellement confirmé y a droit. Un avion qui remet les gaz juste au-dessus de la piste et repart pour un tour ne fumera pas, pas plus qu’un décollage, un roulage ou un hélicoptère. Un matin à Prague, 66 atterrissages sur 67 ont eu leur nuage ; le dernier avait disparu des données à 160 mètres du sol.
Quand le signal se raréfie
Haut dans le ciel, un avion est entendu par des antennes à cent kilomètres. Près du sol, il se cache derrière les bâtiments, les arbres et les collines, et les positions cessent d’arriver. Même sur les aéroports dotés de nos propres stations, les messages autour du toucher arrivent toutes les demi-minutes à presque toutes les quatre minutes. Le dernier message arrive à trois kilomètres de la piste, le suivant depuis la piste, une minute plus tard, alors que l’avion freine déjà.
Autrefois, l’avion restait suspendu au-dessus de la piste pendant ce trou, puis sautait. Il passait le début de la piste encore bien au-dessus, chutait de jusqu’à 600 mètres en une seule image quand arrivait un message venu du sol, et reculait. Nous avons rejoué une matinée entière de l’aéroport de Prague, 153 mouvements. L’ancien dessin y a eu des à-coups dans 18 000 images, a reculé de 140 kilomètres au total et est resté vingt minutes suspendu en l’air. Le nouveau, sur les mêmes données, n’a pas sauté une seule fois.
Aujourd’hui, pendant le trou, il tient le plan de descente, arrondit et se pose là où se poserait un vrai avion, puis freine sur la piste jusqu’à la sortie qu’un vrai avion emprunterait le plus probablement, une sortie rapide en biais s’il y en a une. Il ne dépasse jamais le bout de la piste. Si une nouvelle position montre l’avion plus loin, le dessin accélère en douceur ; s’il a en réalité freiné plus fort, le dessin ralentit et l’attend. Il ne recule jamais.
Nous avons aussi pensé aux cas délicats. Un atterrissage ou un décollage survenu entre deux positions se rejoue un peu plus vite, jusqu’à ce que le dessin rattrape la réalité. Un avion ne roule jamais sur l’herbe : si le seul chemin direct vers sa nouvelle position traversait la pelouse, il fait plutôt un bref saut, car un petit saut est un moindre mensonge qu’un Boeing dans l’herbe. Et un hélicoptère qui se tait à basse altitude au-dessus de l’aérodrome s’est très probablement posé. Après un court silence, nous le posons sur place, au lieu de le laisser suspendu à dériver lentement.
Lumières et son
Les avions de ligne allument leurs phares d’atterrissage sous le niveau de vol FL100, à environ trois kilomètres d’altitude, pour être vus, et les éteignent au-dessus. Au sol, le phare de roulage brille depuis la jambe avant. L’avion ne transmet pas quels feux il a allumés : dans le dessin, ils suivent donc les mêmes règles d’exploitation. Phares d’atterrissage pendant la course au décollage, le roulement à l’atterrissage et sous le FL100, phare de roulage au sol quand l’avion avance. Les avions garés et les fantômes restent dans le noir. Le cône de lumière n’existe qu’en vol et faiblit près du sol, pour ne jamais trancher la piste.
Deux détails que presque personne ne remarque. Un avion volant pile au FL100 clignoterait comme un sapin de Noël : la limite a donc une petite marge. Et La Paz se trouve plus haut que le FL100 : selon la règle ordinaire, un avion qui y atterrit n’allumerait jamais ses phares. Au-dessus d’un relief élevé, les phares s’allument donc dans le dernier kilomètre et demi au-dessus du sol.
Allumez le haut-parleur, et l’aéroport se met à gronder. Un jet sonne comme un jet ; un turbopropulseur, un monomoteur à pistons et un hélicoptère ont chacun leur voix, et vous entendez les quelques avions les plus proches. La course au décollage, c’est la pleine poussée avec un grondement sourd ; le roulage, le ralenti ; et juste après le toucher retentit une brève inversion de poussée. Un avion qui passe sonne un peu plus aigu en approchant et plus grave en s’éloignant, comme une ambulance dans la rue. L’air avale les aigus : de près, on entend le sifflement de la turbine, à un kilomètre, plus qu’un grondement sourd. Le son s’atténue avec la distance un peu plus doucement que dans la réalité, pour qu’une vue d’ensemble à un kilomètre ne soit pas complètement muette.
Nous n’utilisons aucun enregistrement : chaque son naît en direct dans votre navigateur, et rien ne retentit tant que vous n’avez pas touché l’écran. Un avion qui reste un moment immobile se tait, et les fantômes ne font jamais de bruit. Un onglet masqué reste muet, tout comme une relecture en pause.
Inclinez la carte
Inclinez la carte plate ordinaire avec deux doigts. Le relief s’active tout seul, les avions montent à l’altitude où ils volent, chacun avec son ombre juste en dessous, et l’icône plate devient un petit avion avec un fuselage, des ailes et une queue. Le rotor d’un hélicoptère se soulève au-dessus de la cabine. Si l’appareil n’arrive pas à dessiner les petits avions, les icônes plates reviennent d’elles-mêmes ; un avion ne disparaît jamais de la carte.
En virage, l’avion s’incline : virage à droite, aile droite vers le bas. L’inclinaison, l’avion ne l’annonce pas non plus : nous la calculons d’après la vitesse à laquelle il tourne et la vitesse à laquelle il vole, selon la même relation qui régit un virage coordonné en vol réel. Un avion de ligne s’incline au plus de trente degrés, comme en exploitation normale, un avion léger ou un hélicoptère jusqu’à quarante-cinq, une montgolfière pas du tout. Dans les trente derniers mètres au-dessus du sol, l’inclinaison s’estompe, et au sol les ailes restent à l’horizontale. Un avion que nous n’entendons que toutes les quelques secondes ne s’incline pas du tout, sinon il se dandinerait d’un côté à l’autre.
Sélectionnez un vol, et sa trace reste suspendue dans les airs à l’altitude où il a volé, avec un rideau translucide jusqu’au sol. On voit où il a monté, où il a tourné en rond et où il est descendu. Remettez la carte à plat : le relief se désactive tout seul, et l’icône redevient un symbole.
En une matinée à Prague, l’ancien dessin aurait fait reculer les avions de 140 kilomètres. Le nouveau ne les fait pas reculer d’un mètre.