Utflating, hjulene i bakken, nesehjulet
Et ekte passasjerfly kommer ned mot rullebanen langs en linje med tre graders helning, omtrent femti meter høyde for hver kilometer. Det sikter ikke mot begynnelsen av banen. På betongen er det malt siktepunktmerker, 150 til 400 meter inn på banen avhengig av lengden, og dit sikter besetningen flyet. En A320 flyr finalen med nesen omtrent to og en halv grad opp. Rundt ni meter over bakken begynner den å flate ut, den setter seg på hovedunderstellet med nesen godt over fem grader opp og senker nesehjulet omtrent tre sekunder senere. Løftet den nesen til knapt tolv grader, ville halen skrapt i rullebanen.
Ingenting av dette står i dataene. Et fly melder posisjon, høyde og fart, men sier ikke et ord om nesestillingen eller understellet. Tegningen vet derfor hvordan hver type oppfører seg, og setter sammen stillingen ut fra fasen i flyvningen: nesen opp under innflygingen, så utflatingen, hovedunderstellet og nesen ned. Ved avgang er det motsatt: startløpet vannrett, rotasjon like før flyet slipper bakken og stigning med nesen opp. Og flyet setter seg der virkelige fly setter seg. I Praha, London og Atlanta landet tegningen før omtrent 300 meter inn på banen, nå rundt 450, i sonen pilotene faktisk sikter mot.
Hver type på sin måte: en A320 annerledes enn en Cessna, og en B-52, som har hjulene etter hverandre, nesten flatt. Understellet felles ikke inn på kort finale, det går opp først etter at flyet har lettet, og ved en avbrutt innflyging stiger flyet først og trekker inn hjulene etterpå. I landingsøyeblikket stiger en liten røyksky opp fra dekkene, som på en ekte rullebane, der hjul som står stille på et øyeblikk spinner opp til over 200 km/t. Bare en landing som dataene virkelig har bekreftet, får den. Et fly som gir gass like over rullebanen og går rundt, ryker ikke, og det gjør heller ikke avganger, taksing og helikoptre. En morgen i Praha fikk 66 av 67 landinger sin røyksky; den siste forsvant fra dataene 160 meter over bakken.
Når signalet blir tynt
Høyt oppe på himmelen hører antennene et fly hundre kilometer unna. Nær bakken gjemmer det seg bak bygninger, trær og åser, og posisjonene slutter å komme. Selv på flyplasser med våre egne stasjoner kommer meldingene rundt landingen alt fra hvert halve minutt til nesten hvert fjerde minutt. Den siste meldingen kommer tre kilometer før rullebanen, den neste først fra rullebanen, et minutt senere og allerede under bremsing.
Før hang flyet over rullebanen i det hullet og hoppet så. Det passerte begynnelsen av banen fortsatt høyt over den, falt opptil 600 meter i ett eneste bilde da meldingen fra bakken kom, og rygget. Vi spilte av en hel formiddag på flyplassen i Praha, 153 bevegelser. Den gamle tegningen rykket i 18 000 bilder, rygget til sammen 140 kilometer og hang i lufta i tjue minutter. Den nye hoppet ikke en eneste gang på de samme dataene.
Nå holder den glidebanen i hullet, flater ut og setter seg der et ekte fly ville satt seg, og bremser langs rullebanen mot den avkjøringen et ekte fly mest sannsynlig ville tatt, en hurtigavkjøring på skrå hvis det finnes en. Den kjører aldri forbi enden av banen. Viser en ny posisjon at flyet er lenger fremme, øker tegningen farten jevnt; bremset flyet i virkeligheten hardere, senker tegningen farten og venter på det. Den rygger aldri.
Vi har også tenkt på de ubehagelige tilfellene. En landing eller avgang som skjedde mellom to posisjoner, spilles av litt raskere til tegningen har tatt igjen virkeligheten. Over gresset kjører flyet aldri: hvis den eneste rette veien til den nye posisjonen går over plenen, tar det heller et kort hopp, for et kort hopp er en mindre løgn enn en Boeing i gresset. Og et helikopter som blir stille lavt over flyplassen, har mest sannsynlig landet. Etter en kort stillhet setter vi det ned der det er, i stedet for å la det henge i lufta og sakte drive av gårde.
Lys og lyd
Passasjerfly har landingslysene på under flygenivå FL100, omtrent tre kilometer oppe, for å bli sett, og slår dem av over det. På bakken lyser takselyset fra nesehjulsbeinet. Flyet melder ikke selv hvilke lys det har på, så i tegningen følger lysene de samme driftsreglene: landingslys under startløpet, utrullingen og under FL100, takselys på bakken når flyet ruller. Parkerte fly og spøkelser forblir mørke. Lyskjeglen finnes bare i lufta og svekkes nær bakken, så den aldri skjærer inn i rullebanen.
To detaljer nesten ingen legger merke til. Et fly som flyr nøyaktig i FL100, ville blinket som et juletre, så grensen har en liten margin. Og La Paz ligger høyere enn FL100: etter den vanlige regelen ville et fly som lander der, aldri slått på lysene. Over høytliggende terreng tennes lysene derfor de siste halvannen kilometerne over bakken.
Slå på høyttaleren, så begynner flyplassen å dure. Et jetfly låter som et jetfly, turbopropfly, stempelfly og helikoptre har hver sin stemme, og du hører de få flyene som er nærmest. Startløpet er full skyvekraft med dyp dur, taksing er tomgang, og rett etter landing hører du et kort reverstrinn. Et fly som passerer, låter litt lysere når det nærmer seg og mørkere når det fjerner seg, som en ambulanse i gata. Lufta sluker de høye tonene, så på nært hold hører du turbinen hvese og fra en kilometers avstand bare en dyp dur. Lyden svekkes litt mildere med avstanden enn i virkeligheten, så oversikten fra en kilometers høyde ikke blir helt stum.
Vi bruker ingen opptak: hver lyd lages live i nettleseren din, og ingenting høres før du trykker. Et fly som har stått i ro en stund, blir stille, og spøkelser lager aldri lyd. En skjult fane i nettleseren er stille, og det samme er en avspilling på pause.
Vipp kartet
Vipp det vanlige, flate kartet med to fingre. Terrenget slår seg på av seg selv, flyene stiger til høyden de flyr i, hvert med en skygge rett under seg, og det flate ikonet blir et lite fly med kropp, vinger og hale. På et helikopter løfter rotoren seg over kabinen. Klarer ikke enheten å tegne de små flyene, kommer de flate ikonene tilbake av seg selv; et fly forsvinner aldri fra kartet.
I en sving krenger flyet: svinger det til høyre, går høyre vinge ned. Krengningen melder flyene heller ikke, så vi regner den ut fra hvor fort flyet svinger og hvor fort det flyr, med den samme sammenhengen som styrer en koordinert sving i virkelig flyging. Et passasjerfly krenger høyst tretti grader, som i vanlig drift, et småfly og et helikopter opptil førtifem, en ballong ikke i det hele tatt. De siste tretti meterne over bakken avtar krengningen, og på bakken er vingene vannrette. Et fly vi bare hører med noen sekunders mellomrom, krenger ikke i det hele tatt, for da ville det vugget fra side til side.
Velg en flyvning, så henger sporet i lufta i høyden flyet fløy i, med et gjennomskinnelig forheng ned til bakken. Du ser hvor det steg, hvor det sirklet og hvor det sank. Retter du opp kartet igjen, slår terrenget seg av av seg selv, og ikonet er et symbol igjen.
På én formiddag i Praha ville den gamle tegningen latt flyene rygge 140 kilometer. Den nye lar dem ikke rygge en eneste meter.