Até ao horizonte
Innsbruck fica no estreito vale do Inn, com picos de mais de dois mil metros dos dois lados, e a aproximação segue o vale com as suas curvas. As companhias só lá mandam tripulações com formação específica. O aeroporto de Hong Kong está numa ilha que foi aplanada e alargada com terreno conquistado ao mar, e logo atrás das pistas erguem-se as montanhas de Lantau. Quem quer mostrar aeroportos assim com honestidade não pode parar na vedação.
Um aeroporto 3D bonito consegue-se construir à mão. Milhares, não. Por isso, a cena monta-se a partir de dados abertos: pistas, caminhos de circulação, posições de estacionamento e edifícios do OpenStreetMap, relevo de todo o planeta em dois milhões e meio de mosaicos. Quando um mosaico não bate com o mapa, as luzes da pista acabam no mar, por isso cada um tem de encaixar.
As encostas são sombreadas pelo sol da cena, e os Alpes por cima de Innsbruck têm um lado claro e um lado escuro exatamente à hora a que está a ver. Em direção ao horizonte, a paisagem dissolve-se na neblina do céu em vez de acabar numa aresta dura. Os aviões nunca desaparecem na neblina.
No verdadeiro aeroporto do Dubai não cresce relva à volta das pistas. Entre os caminhos de circulação há areia e gravilha, tal como em Doha, Riade ou Phoenix, e o que é verde é verde porque alguém o rega. Durante muito tempo, porém, desenhámos o mundo inteiro como Praga: relva verde viva à volta de cada pista. Em Praga estava certo. No deserto parecia um campo de golfe largado no meio da Arábia. Começou com uma pergunta simples: o Dubai não devia ter deserto em vez de relva? Devia.
O mapa, por si, não diz de que cor é o chão entre os caminhos de circulação. As zonas de relva costumam lá estar desenhadas, a cor delas não. Por isso demos a cada aeroporto do mundo, a todos os quarenta e oito mil, a sua paisagem com antecedência, a partir de dois mapas científicos de acesso livre: as zonas climáticas de Köppen–Geiger e o ESA WorldCover, um mapa de satélite do que cobre o solo. O primeiro diz se o clima à volta do aeroporto é seco e se chove no inverno ou no verão. O segundo diz quanto solo nu há por perto e de que cor é. Do satélite tiramos apenas esses números, nunca a forma de coisa nenhuma. Onde está cada coisa continua a ser desenhado a partir do OpenStreetMap, por isso nada se desloca e nada fica borrado.
Daí saíram 2007 aeroportos no deserto e 6141 na estepe. E o deserto não é igual em todo o lado: o Golfo é bege, o Mojave à volta de Las Vegas castanho-acinzentado, o deserto de Sonora junto a Phoenix quase castanho. A estepe, em Denver, Salt Lake City ou Madrid, é mais escura e tem alguma coisa a crescer. Cerca de 37 mil aeroportos ficaram exatamente como estavam, entre eles Praga, Londres e São Paulo.
Também pensámos nas estações do ano. À volta do Mediterrâneo e na Califórnia, o inverno é verde e o verão seco, por isso em Roma, Atenas ou São Francisco a relva seca até virar palha no verão e volta a ficar verde no inverno. Em Perth também, só que lá o verão cai em janeiro. Joanesburgo e a Cidade do México secam ao contrário, no inverno, porque a chuva lhes chega no verão. A cena guia-se pela data que está a mostrar, por isso, se reproduzir um dia de janeiro, São Francisco está verde. Há cerca de 2750 aeroportos que mudam assim com as estações.
E alguns pormenores que talvez não esperasse. A relva regada, os parques e campos de golfe que o mapa conhece, fica verde viva mesmo no deserto, porque é assim que lá se vê: ilhas verdes que alguém rega. A areia é de propósito um tom mais clara do que o betão, senão os caminhos de circulação desapareceriam nela. Nas fotografias, Phoenix é mais escura do que a desenhamos; aqui demos prioridade a um aeroporto que se consiga ler. À noite, a areia fica azul-acinzentada como tudo o resto, depois da chuva brilha, e quando lhe cai neve fica branca tal como a relva. Ambos os mapas podem ser usados livremente com indicação dos autores, e nos aeroportos cujo chão recoloriram encontra-os na lista de fontes do mapa.
Da torre, com uma câmara na janela
Uma torre de controlo fica onde, da cabine, se vê cada pista e cada caminho de circulação, e mesmo assim, nos grandes aeroportos, os controladores têm radar de superfície para os cantos onde as janelas não chegam. Toque em «Da torre» e a nossa câmara sobe até à cabine, à altura dos olhos dos controladores. Reconhecemos as torres seja qual for a forma como o mapa as regista, e à noite a cabine tem as luzes acesas.
As câmaras em direto são escolhidas à mão, e o nosso servidor verifica-as ele próprio a cada doze minutos. O botão só aparece num aeroporto se a transmissão esteve mesmo no ar na última meia hora, por isso nunca leva a um vídeo morto. Até carregar em reproduzir, não se carrega absolutamente nada do serviço de vídeo. Onde sabemos onde está a câmara e para onde aponta, a câmara 3D também pode tomar o seu lugar, e dizemos claramente que a posição é uma estimativa.
O vídeo da internet costuma ir cinco a trinta segundos atrás da realidade. A cena atrasa os aviões no mesmo tanto, e pode afinar-se segundo a segundo até a aterragem na transmissão e no mapa acontecerem ao mesmo tempo. A janela da câmara continua aberta enquanto passa do mapa para o 3D e vice-versa.
Uma ponte até à porta da frente
Num aeroporto real, a ponte de embarque só pode avançar para o avião quando o farol vermelho da fuselagem se apaga, sinal de que os motores pararam. Depois encosta à porta dianteira esquerda, aquela por onde os passageiros entram de facto. A nossa avança quando o avião está parado na posição há pelo menos um minuto, e para nessa mesma porta dianteira esquerda. Nunca atravessa o avião nem uma ponte vizinha: quando não há espaço, o túnel encurta, desvia-se ou nem é desenhado. Um ATR não recebe ponte, porque a porta principal é atrás, e o mesmo vale para aviões pequenos, helicópteros e jatos executivos.
O JFK e Atlanta têm, cada um, mais de 150 pontes nos dados do mapa. Praga não tem nenhuma, e Frankfurt, Madrid, Barcelona ou Roma também não. Por isso, num terminal sem pontes mapeadas, deduzimo-las das posições de estacionamento onde os aviões param com o nariz virado para o edifício. Testámos isso às cegas em vinte aeroportos onde as pontes estão mapeadas: 88 por cento das pontes deduzidas estavam numa posição que tem mesmo ponte.
À noite, as pontes ganham as cores dos edifícios à volta, e os vidros brilham como as janelas do terminal.
Corredores no ar
O ILS guia o avião até à pista com dois feixes invisíveis: o localizador mantém o alinhamento, e o emissor do plano de descida, instalado ao lado da pista um pouco depois do seu início, mantém a inclinação, normalmente três graus. Com bom tempo, as tripulações voam as mesmas linhas de qualquer forma, e por isso as chegadas juntam-se em corredores estreitos.
Sobre Heathrow, as posições que a nossa própria rede ouviu nas últimas 24 horas compõem os corredores por onde os aviões voam de facto: as longas curvas das chegadas sobre Londres, o leque das partidas para oeste. Cada ponto de um corredor tem de ser sustentado por pelo menos três aviões diferentes, para que nenhum voo isolado se possa ler a partir dele.
Só desenhamos um plano de descida onde a antena do ILS está mesmo no mapa, com a inclinação padrão de três graus. Praga e Heathrow têm-no. No JFK, o mapa só conhece os localizadores, por isso aparece apenas o rumo no chão, assinalado como tal, e em Tóquio Haneda o mapa ainda não tem nenhum dos dois.
A ponte de embarque para na porta dianteira esquerda, aquela por onde os passageiros entram de facto, e um ATR não recebe nenhuma, porque a porta é atrás.