Hasta el horizonte
Innsbruck está en el estrecho valle del Inn, con cumbres de más de dos mil metros a ambos lados, y la aproximación sigue el valle con sus curvas. Las aerolíneas solo mandan allí tripulaciones con formación específica. El aeropuerto de Hong Kong se levanta sobre una isla que se allanó y se amplió con terreno ganado al mar, y justo detrás de las pistas se alzan las montañas de Lantau. Quien quiera mostrar aeropuertos así con honestidad no puede quedarse en la valla.
Un aeropuerto 3D precioso se puede construir a mano. Miles, no. Así que la escena se monta con datos abiertos: pistas, calles de rodaje, puestos de estacionamiento y edificios de OpenStreetMap, y el relieve de todo el planeta en dos millones y medio de teselas. Cuando una tesela no encaja con el mapa, las luces de la pista acaban en el mar, así que tienen que encajar todas.
Las laderas las sombrea el sol de la escena, de modo que los Alpes sobre Innsbruck tienen una cara iluminada y otra en sombra según la hora exacta a la que mira. Hacia el horizonte, el terreno se funde con la bruma del cielo en lugar de acabar en un borde seco. Los aviones nunca desaparecen en la bruma.
En el aeropuerto real de Dubái no crece césped alrededor de las pistas. Entre las calles de rodaje hay arena y grava, igual que en Doha, Riad o Phoenix, y lo que está verde está verde porque alguien lo riega. Nosotros, sin embargo, dibujamos durante mucho tiempo el mundo entero como Praga: hierba de un verde intenso alrededor de cada pista. En Praga cuadraba. En el desierto parecía un campo de golf plantado en mitad de Arabia. Todo empezó con una pregunta sencilla: ¿no debería haber en Dubái desierto en vez de hierba? Debería.
El mapa por sí solo no dice de qué color es el suelo entre las calles de rodaje. Las zonas de hierba suelen estar dibujadas en él, pero su color no. Así que a cada aeropuerto del mundo, a los cuarenta y ocho mil, le asignamos su paisaje de antemano, a partir de dos mapas científicos de libre acceso: las zonas climáticas de Köppen-Geiger y ESA WorldCover, un mapa por satélite de la cubierta del suelo. El primero dice si el clima alrededor del aeropuerto es seco y si llueve en invierno o en verano. El segundo, cuánto suelo desnudo hay cerca y de qué color es. Del satélite tomamos solo esas cifras, nunca la forma de nada. Dónde está cada cosa se sigue dibujando a partir de OpenStreetMap, así que nada se desplaza y nada se emborrona.
Salieron 2007 aeropuertos en el desierto y 6141 en la estepa. El desierto no es igual en todas partes: el Golfo es beis, el Mojave alrededor de Las Vegas pardo grisáceo y el desierto de Sonora junto a Phoenix casi marrón. La estepa, en Denver, Salt Lake City o Madrid, es más oscura y en ella crece algo. Unos 37.000 aeropuertos se quedaron exactamente como estaban, entre ellos Praga, Londres y São Paulo.
También pensamos en las estaciones del año. Alrededor del Mediterráneo y en California el invierno es verde y el verano seco, así que en Roma, Atenas o San Francisco la hierba se agosta y amarillea en verano y reverdece en invierno. En Perth también, solo que allí el verano cae en enero. Johannesburgo y Ciudad de México se secan al revés, en invierno, porque allí llueve en verano. La escena se rige por la fecha que muestra, así que si reproduce un día de enero, San Francisco está verde. Unos 2750 aeropuertos cambian así con las estaciones.
Y algunos detalles que no cabría esperar. La hierba de riego, los parques y campos de golf que el mapa conoce, se mantiene de un verde intenso incluso en el desierto, porque así es allí: islas verdes que alguien riega. La arena es a propósito un tono más clara que el hormigón; si no, las calles de rodaje desaparecerían en ella. En las fotos, Phoenix es más oscuro de lo que lo dibujamos; aquí hemos antepuesto que el aeropuerto se lea bien. De noche la arena se vuelve gris azulada como todo lo demás, después de la lluvia brilla y, cuando le cae nieve, se pone blanca igual que la hierba. Ambos mapas se pueden usar libremente citando a sus autores, y en los aeropuertos cuyo suelo han recoloreado los encontrará en la lista de fuentes del mapa.
Desde la torre, con una cámara en la ventana
Una torre de control está donde desde la cabina se ve cada pista y cada calle de rodaje, y aun así, en los grandes aeropuertos, los controladores tienen radar de superficie para los rincones a los que no llegan las ventanas. Toque «Desde la torre» y nuestra cámara sube a la cabina, a la altura de los ojos de los controladores. Reconocemos las torres las registre el mapa como las registre, y de noche la cabina está iluminada.
Las cámaras en directo las elegimos a mano, y nuestro servidor comprueba él mismo cada una de ellas cada doce minutos. El botón solo aparece en un aeropuerto si la emisión ha estado de verdad en el aire en la última media hora, así que nunca lleva a un vídeo muerto. Hasta que pulsa reproducir, no se carga absolutamente nada del servicio de vídeo. Donde sabemos dónde está una cámara y hacia dónde apunta, la cámara 3D puede ocupar también su lugar, y decimos claramente que la posición es una estimación.
El vídeo de internet suele ir de cinco a treinta segundos por detrás de la realidad. La escena retrasa sus aviones lo mismo, y se puede afinar segundo a segundo hasta que la toma de tierra en la emisión y en el mapa coincidan. La ventana de la cámara sigue abierta mientras pasa del mapa al 3D y viceversa.
Una pasarela hasta la puerta delantera
En un aeropuerto real, la pasarela de embarque solo puede acercarse al avión cuando se apaga la baliza roja del fuselaje, señal de que los motores están parados. Entonces se acopla a la puerta delantera izquierda, la que de verdad usan los pasajeros. La nuestra sale cuando el avión lleva al menos un minuto en el puesto de estacionamiento, y se detiene en esa misma puerta delantera izquierda. Nunca atraviesa el avión ni una pasarela vecina: si no hay sitio, el túnel se acorta, se desvía o no se dibuja. Un ATR no recibe pasarela, porque su puerta principal está detrás, y tampoco los aviones pequeños, los helicópteros ni los reactores ejecutivos.
JFK y Atlanta tienen cada uno más de 150 pasarelas en los datos del mapa. Praga no tiene ni una, y tampoco Fráncfort, Madrid, Barcelona o Roma. Así que, en una terminal sin pasarelas cartografiadas, las deducimos de los puestos donde los aviones estacionan con el morro hacia el edificio. Lo probamos a ciegas en veinte aeropuertos donde las pasarelas sí están cartografiadas: el 88 % de las pasarelas deducidas estaba en un puesto que de verdad tiene una.
De noche, las pasarelas adoptan los colores de los edificios de alrededor, y su acristalamiento brilla como las ventanas de la terminal.
Corredores en el aire
El ILS guía al avión hasta la pista con dos haces invisibles: el localizador lo mantiene en el eje, y la senda de planeo, cuyo transmisor está junto a la pista un poco más allá de su inicio, lo mantiene en una pendiente que suele ser de tres grados. Con buen tiempo, las tripulaciones vuelan las mismas líneas de todos modos, así que las llegadas se agrupan en corredores estrechos.
Sobre Heathrow, las posiciones que oyó nuestra propia red en las últimas 24 horas componen los corredores por los que vuelan de verdad los aviones: las largas curvas de llegada sobre Londres, el abanico de salidas hacia el oeste. Cada punto de un corredor tiene que estar respaldado por al menos tres aviones distintos, para que no se pueda leer en él ningún vuelo individual.
Una senda de planeo solo se dibuja donde la antena del ILS está de verdad en el mapa, con la pendiente estándar de tres grados. Praga y Heathrow la tienen. En JFK el mapa solo conoce los localizadores, así que ahí solo se ve el rumbo sobre el terreno, señalado como tal, y Tokio-Haneda todavía no tiene ninguna de las dos cosas en el mapa.
La pasarela de embarque se detiene en la puerta delantera izquierda, la que de verdad usan los pasajeros, y un ATR no recibe ninguna porque su puerta está detrás.