До самого горизонта
Инсбрук лежит в узкой долине Инна, с вершинами выше двух тысяч метров по обе стороны, и на полосу заходят виражами вдоль долины. Авиакомпании отправляют туда только экипажи со специальной подготовкой. Аэропорт Гонконга стоит на острове, который срыли до уровня моря и расширили намытой из моря территорией, а сразу за полосами поднимаются горы острова Лантау. Кто хочет честно показать такие аэропорты, не может остановиться у забора.
Один красивый 3D-аэропорт можно построить вручную. Тысячи — нет. Поэтому сцена строится из открытых данных: полосы, рулёжные дорожки, места стоянки и здания — из OpenStreetMap, рельеф всей планеты — в двух с половиной миллионах тайлов. Если тайл не совпадает с картой, огни полосы окажутся в море, так что совпадать должен каждый.
Склоны отбрасывают тень от солнца сцены, поэтому у Альп над Инсбруком есть светлая и теневая сторона ровно в тот час, в который вы смотрите. К горизонту пейзаж переходит в дымку неба, а не обрывается резким краем. Самолёты в дымке не исчезают никогда.
В настоящем аэропорту Дубая вокруг полос никакой газон не растёт. Между рулёжками песок и щебень — как в Дохе, Эр-Рияде или Финиксе, а что зелёное, то зелёное потому, что его кто-то поливает. А мы долго рисовали весь мир как Прагу: вокруг каждой полосы сочная зелёная трава. В Праге это совпадало. В пустыне выглядело как поле для гольфа посреди Аравии. Началось всё с простого вопроса: не должна ли в Дубае вместо травы быть скорее пустыня? Должна.
Карта сама не скажет, какого цвета земля между рулёжками. Участки травы на ней обычно нарисованы, а их цвет — нет. Поэтому каждому аэропорту мира, всем сорока восьми тысячам, мы заранее присвоили его ландшафт — по двум свободно доступным научным картам: климатических поясов по Кёппену — Гейгеру и спутниковой карте почвенно-растительного покрова ESA WorldCover. Первая говорит, сухой ли климат вокруг аэропорта и идут ли там дожди зимой или летом. Вторая — сколько вокруг голой земли и какого она цвета. Со спутника мы берём только эти числа, никогда не форму участка. Что где лежит, мы по-прежнему рисуем по OpenStreetMap, так что ничего не сдвигается и ничего не размывается.
Получилось 2 007 аэропортов в пустыне и 6 141 в степи. Причём пустыня не везде одинаковая: Персидский залив бежевый, Мохаве вокруг Лас-Вегаса серо-бурая, а Сонора у Финикса почти коричневая. Степь — например, в Денвере, Солт-Лейк-Сити или Мадриде — темнее, и в ней что-то растёт. Около 37 тысяч аэропортов остались ровно такими, какими были, и Прага, Лондон и Сан-Паулу среди них.
Мы подумали и о временах года. Вокруг Средиземного моря и в Калифорнии зима зелёная, а лето сухое, так что в Риме, Афинах или Сан-Франциско трава летом выгорает до соломы, а зимой зеленеет. В Перте тоже, только тамошнее лето приходится на январь. Йоханнесбург или Мехико, наоборот, высыхают зимой, потому что дожди там идут летом. Сцена следует дате, которую сейчас показывает, так что если включить январский день, Сан-Франциско будет зелёным. Так с временем года меняются около 2 750 аэропортов.
И несколько мелочей, которых не ожидаешь. Поливная трава, парки и поля для гольфа, которые известны карте, и в пустыне остаются сочно-зелёными, потому что там так и есть: зелёные островки, которые кто-то поливает. Песок нарочно на тон светлее бетона, иначе рулёжки в нём бы растворились. На фотографиях Финикс темнее, чем мы его рисуем, но здесь мы предпочли, чтобы аэропорт читался. Ночью песок синеет до серого, как и всё остальное, после дождя блестит, а если на него выпадет снег, белеет так же, как трава. Обе карты можно свободно использовать с указанием авторов, и у аэропортов, которым они перекрасили землю, вы найдёте их в списке источников карты.
С вышки, с камерой в окне
Диспетчерская вышка стоит там, откуда из кабины видно каждую полосу и рулёжку, и всё равно у диспетчеров крупных аэропортов есть наземный радар для мест, куда окна не достают. Нажмите «С вышки», и наша камера поднимется в кабину, на высоту глаз диспетчеров. Вышку мы узнаём, как бы карта её ни записывала, а ночью в кабине горит свет.
Живые камеры мы выбираем вручную, и наш сервер сам проверяет каждую раз в двенадцать минут. Кнопка у аэропорта появляется, только если трансляция за последние полчаса действительно шла, так что она никогда не ведёт на мёртвое видео. Пока вы не нажмёте «воспроизвести», от видеосервиса не загружается вообще ничего. Где мы знаем, откуда снимает камера и куда она смотрит, на её место может встать и 3D-камера, и мы сразу говорим, что положение — оценка.
Видео из интернета обычно отстаёт от реальности на пять–тридцать секунд. Сцена задерживает самолёты на столько же, а подстроить можно посекундно, пока касание полосы в трансляции и на карте не совпадёт. Окно с камерой остаётся открытым, даже когда вы переходите между картой и 3D.
Телетрап к передней двери
В настоящем аэропорту телетрап может двинуться к самолёту, только когда на фюзеляже погаснет красный маячок — знак, что двигатели остановлены. Тогда он подъезжает к передней левой двери, той, через которую действительно садятся. Наш телетрап выдвигается, когда самолёт простоял на месте хотя бы минуту, и останавливается у той же передней левой двери. Он никогда не проезжает сквозь самолёт или соседний телетрап: если места нет, галерея укорачивается, отклоняется или не рисуется вовсе. ATR телетрапа не получает, потому что основная дверь у него сзади, — как и маленькие самолёты, вертолёты и бизнес-джеты.
В JFK и Атланте в картографических данных больше чем по 150 телетрапов. В Праге — ни одного, как и во Франкфурте, Мадриде, Барселоне или Риме. Поэтому у терминала без нанесённых телетрапов мы выводим их из мест стоянки, где самолёты паркуются носом к зданию. Мы проверили это вслепую на двадцати аэропортах, где телетрапы в данных есть: 88 процентов выведенных телетрапов стояли у мест стоянки, у которых телетрап действительно есть.
Ночью телетрапы берут цвета окружающих зданий, а их остекление светится, как окна терминала.
Коридоры в воздухе
ILS ведёт самолёт к полосе двумя невидимыми лучами: курсовой маяк держит направление, а глиссадный маяк, который стоит сбоку от полосы недалеко от её начала, держит наклон, обычно три градуса. В хорошую погоду экипажи всё равно летают по тем же линиям, поэтому прилёты складываются в узкие коридоры.
Над Heathrow из позиций, которые за последние 24 часа слышала наша собственная сеть, складываются коридоры, где самолёты на самом деле летают: длинные дуги прилётов над Лондоном, веер вылетов на запад. Каждую точку коридора должны пройти хотя бы три разных самолёта, чтобы из неё нельзя было вычитать отдельный рейс.
Глиссаду мы рисуем только там, где антенна ILS на карте действительно стоит, и со стандартным наклоном в три градуса. У Праги и Heathrow она есть. В JFK карта знает только курсовые маяки, так что там есть лишь курс на земле, и это так и помечено, а у токийского Ханэда в карте пока нет ни того, ни другого.
Телетрап останавливается у передней левой двери, через которую действительно садятся, а ATR его не получает, потому что дверь у него сзади.