Kerekek a pályán, hajtóművek fölötte
Egy valódi utasszállító gép csak a gumiabroncsaival érinti a talajt. Minden más a levegőben lóg, és a mai keskenytörzsű gépeken ez szoros ügy: a hatalmas hajtóművek épphogy elférnek a szárny alatt, a gondola és a beton között alig marad hely.
3D-ben ez sokáig nem így volt. 36 sugárhajtású típusnál a hajtóműgondolák 20–65 százalékkal vastagabbra sikerültek a kelleténél, 35 típusnál pedig a hajtómű vagy a légcsavar lejjebb ért, mint a kerekek. A gép ilyenkor arra támaszkodott, ami a legalacsonyabban volt. A Boeing 757 olyan hajtóműveken állt, amelyek 27 centiméterre belesüllyedtek volna a betonba, a főfutó kerekei pedig a levegőben maradtak.
Ma a gondolák öt százalékon belül egyeznek a valódi hajtómű-átmérővel. Az A350-é 4,46-ról 3,70 méterre zsugorodott, az Embraer 190-é 2,21-ről 1,80 méterre, és 58 típus kapott hosszabb futószárat. Egy A320neo hajtóműve alatt most 37 centiméter levegő van, egy 757-esé alatt 43, egy A350-esé alatt 61.
Ezt minden részletes modellel rendelkező típusnál ellenőrizzük, a részletes és a távoli modellen egyaránt. A kerekek alja két centiméteren belül a pálya felületén van, akkor is, amikor a gép enyhén felemelt orral ér földet. Az egész gép is stimmel: a kerekektől a függőleges vezérsík tetejéig a modell magassága legfeljebb 0,6 százalékkal tér el a valóditól. Így ez igaz az állóhelyen, a földet érés pillanatában és a nekifutás közben is.
Féklapok földet éréskor
Abban a pillanatban, amikor egy valódi utasszállító főfutójának kerekei a pályához érnek, mindkét szárny tetején lapok sora csapódik fel. A féklapok megszüntetik a felhajtóerőt, a kerekekre nyomják a gépet, hogy a fékeknek legyen mibe kapaszkodniuk, és maguk is légellenállást adnak. Addig maradnak fent, amíg a gép le nem lassul és le nem fordul a pályáról. Megszakított felszálláskor is kinyílnak, touch-and-go-nál viszont lent maradnak.
Egyetlen repülőgép sem jelzi senkinek, hogy kint vannak-e a féklapjai, ezért abból rajzoljuk őket, amit a gép csinál: akkor emelkednek fel, amikor az adatok szerint a gép tényleg a kerekein van a pályán, és fékez. Hogy hány lapot lát, az a típustól függ, akárcsak a valóságban. Az A320-nak szárnyanként öt van, a Boeing 737-nek hat, a 777-nek és a 787-nek hét, az A380-nak nyolc. A lapok minden modellnél a saját szárnyán ülnek, sosem vágnak bele a törzsbe vagy egy hajtóműbe, és minden felemelt lap alatt sötét rés látszik. Az egyszerűbb távoli modell is megkapja őket.
Az adatok itt félrevezetők lehetnek, és erre felkészültünk. A felszállási nekifutás egy pillanatig pontosan úgy néz ki, mint a leszállás utáni kifutás: egy gép nagy sebességgel a pályán. A féklapok ezért valódi lassulásra várnak, és 58 indulásból álló ellenőrző készletünkben nekifutás közben egyszer sem nyíltak ki. A touch-and-go az első néhány másodpercben leszállásnak látszik; amint az adatok azt mutatják, hogy a gép újra gyorsul, a lapok visszacsukódnak, még mielőtt elemelkedne a pályáról. Az a gép pedig, amely csak a kifutás felénél tűnik fel, mert a földet érését nem láttuk, abban a pillanatban kapja meg a féklapjait, amikor világos, hogy fékez.
És az ATR? Annak szárnyanként egyetlen lapja van, és csak a csűrés segítésére használja; a földön féklapként nem emelkedik fel. A mi ATR-ünk ezért földet érés után is lent tartja. A Dash 8 viszont szárnyanként két lapot emel fel a hajtóműtől kifelé. Az a típus, amelynél a lapok számát nem ellenőriztük, inkább egyet sem kap, mint kitaláltakat. Szeptember 30-ig 70 típus kapott féklapokat.
Légcsavar, szárny és farokkerék
A légcsavaros gázturbinás gépek külön világot jelentenek. A légcsavarlapátoknak biztonságos távolság kell a betontól, ezért az olyan felsőszárnyas gépek, mint az ATR vagy a Dash 8, magasan hordják a hajtóműveiket, a törzs tetején ülő szárny alatt. A Dash 8-on a hajtóműgondola alja 2,3 méterrel van a kerekek fölött; a sugárhajtású A320neo-n negyven centiméternél is kevesebb.
Az ATR, a Dash 8, a CN-235, a C295, az An-24, az An-26 és az An-32, valamint a C-130 légcsavarja, szárnya és főfutója ott van, ahol a valódi gépeken. A Dash 8 esetében a helyeket szabad licencű fényképekről mértük le. A Cessna Caravan az orrában hordja a légcsavart, alacsonyan a talaj fölött, és ez korábban tíz centiméterrel a kerekek alá ért. Ma 30 centiméter van a lapátvég és a pálya között.
A Pilatus Porter, az An-2 és a Piper Cub a régi iskolát képviseli. Orrkerék helyett hátul kis farokkerekük van, így a földön három ponton állnak, orrukkal az ég felé, a pilóta gurulás közben nem lát át előre az orr fölött, ezért jobbra-balra kanyarog. A mieink is így állnak, felemelt orral.
Árnyékok, amelyek követik a napot
Egy repülőgép árnyéka a forgalmi előtéren jobban megmutatja a napszakot, mint egy óra. Délben szinte teljesen a törzs alá bújik. Reggel és este, amikor a nap alacsonyan jár, az egész előtéren átnyúlik: ha a nap hét fokkal van a horizont fölött, az árnyék nyolcszor olyan hosszú, mint amilyen magas a gép, és egy A320 alig tizenkét méter magas függőleges vezérsíkja közel száz méter hosszú sötét sávot fektet a betonra.
3D-ben ezért minden gép onnan veti az árnyékát, ahol a nap abban a percben ténylegesen áll az adott repülőtér fölött. Prágának, Atlantának és Dubajnak ugyanabban a pillanatban más-más napja van, São Paulóban pedig a déli árnyék délre mutat, mert a déli féltekén a delelő nap északon áll. A légcsavarok is vetnek árnyékot, a lapátok és a forgó tárcsa egyaránt, és a helikopter rotorja is.
Csakhogy egy nagy repülőtéren rengeteg gép van. Atlanta egyetlen nézetében 102 áll és gurul, és mindegyik a saját részletes modelljének árnyékát szeretné vetni, még az is, amelyik a képernyőn nem nagyobb egy körömnél. A távolabbi gépek ezért egy egyszerűsített test árnyékát vetik; egy A320-nál ennek nagyjából tizedannyi lapja van. Ez is egy teljes repülőgép törzzsel, szárnyakkal, függőleges vezérsíkkal és hajtóművekkel, így alacsony napnál is ugyanolyan hosszú és ugyanolyan alakú az árnyéka, mint a részletes modellé, és a kettő nagyjából kilenctized részben fedi egymást. Csak a futómű és az apró részletek hiányoznak, és egy a képernyőn néhány milliméteres gépnél ezt senki sem veszi észre. Közepes grafikai minőségen abban a nézetben a 102 gépből 78-ra vonatkozik ez.
Kínálkozott egy még olcsóbb rövidítés is: a földre fektetett lapos körvonal. Annak azonban nincs függőleges vezérsíkja, így alacsony napnál éppen az árnyék leghosszabb része veszne el, és egy A320 árnyéka a területe harmadára zsugorodna. Ha a kamera közelebb menne, az árnyék hirtelen a háromszorosára nőne. Ezt nem választottuk. Az a gép, amelyre rákattint, mindig teljes alakú árnyékot kap, közelről pedig az új árnyékokkal a kép az utolsó pontig ugyanaz, mint korábban. Mindezek ellenére egy Atlanta méretű repülőtéren az árnyékok most nagyjából feleannyi grafikai munkát igényelnek, mint korábban, így a 3D a gyengébb eszközökön is gördülékenyebben fut.
36 sugárhajtású típusnál a hajtóművek akár 65 százalékkal túl nagyok voltak. Most öt százalékon belül egyeznek a valódi átmérővel.