Pyörät kiitotiellä, moottorit sen yllä
Todellinen liikennekone koskettaa maata vain renkaillaan. Kaikki muu on ilmassa, ja nykyisissä kapearunkokoneissa tila on tiukka: valtavat moottorit mahtuvat siiven alle juuri ja juuri, eikä moottorigondolin ja betonin väliin jää paljon tilaa.
3D:ssä se ei pitkään pitänyt paikkaansa. Kolmellakymmenelläkuudella suihkukonetyypillä moottorigondolit olivat 20–65 prosenttia paksumpia kuin niiden pitäisi, ja 35 tyypillä moottori tai potkuri ulottui pyöriä alemmas. Kone lepäsi silloin sen varassa, mikä oli alimpana. Boeing 757 lepäsi moottoreillaan, jotka olisivat uponneet 27 senttiä betoniin, ja päälaskutelineen pyörät jäivät ilmaan.
Nykyään gondolit vastaavat todellista moottorin halkaisijaa viiden prosentin tarkkuudella. A350:n gondoli kutistui 4,46 metristä 3,70 metriin, Embraer 190:n 2,21 metristä 1,80 metriin, ja 58 tyyppiä sai pidemmät laskutelineen jalat. A320neon moottorin alla on nyt 37 senttiä ilmaa, 757:n alla 43 ja A350:n alla 61.
Tarkistamme sen jokaisesta tyypistä, jolla on yksityiskohtainen malli, sekä yksityiskohtaisesta että kaukaisesta mallista. Pyörien alapinta on kiitotien pinnassa kahden sentin tarkkuudella, myös silloin, kun kone koskettaa maata nokka hieman ylhäällä. Koko konekin täsmää: pyöristä pystyvakaajan huippuun malli on 0,6 prosentin päässä todellisen koneen korkeudesta. Joten se pitää paikkansa seisontapaikalla, kosketushetkellä ja lentoonlähtökiidossa.
Spoilerit kosketuksessa
Heti kun todellisen liikennekoneen päälaskutelineen pyörät koskettavat kiitotietä, rivi levyjä kääntyy ylös molempien siipien päällä. Spoilerit tappavat nostovoiman, painavat koneen pyörilleen, jotta jarruilla on mihin tarttua, ja lisäävät myös omaa vastustaan. Ne pysyvät ylhäällä, kunnes kone on hidastunut ja kääntyy pois kiitotieltä. Keskeytetyssä lentoonlähdössä ne nousevat myös; läpilaskussa ne pysyvät alhaalla.
Mikään kone ei kerro kenellekään, ovatko sen spoilerit ulkona, joten piirrämme ne sen mukaan, mitä kone tekee: ne nousevat, kun data osoittaa koneen todella olevan kiitotiellä pyörillään ja jarruttavan. Se, montako levyä näet, riippuu tyypistä, kuten todellisuudessakin. A320:ssä on viisi siipeä kohden, Boeing 737:ssä kuusi, 777:ssä ja 787:ssä seitsemän ja A380:ssa kahdeksan. Levyt ovat kunkin mallin todellisessa siivessä, eivät koskaan leikattuina runkoon tai moottoriin, ja jokaisen nostetun alla on tumma rako. Yksinkertaisempi kaukainen malli saa ne myös.
Data voi tässä johtaa harhaan, ja varauduimme siihen. Hetken ajan lentoonlähtökiito näyttää täsmälleen laskukiidolta: kone kiitotiellä suurella nopeudella. Siksi spoilerit odottavat todellista hidastumista, eivätkä ne testijoukossamme, 58 lähdössä, nousseet kertaakaan lentoonlähtökiidossa. Läpilasku näyttää ensimmäiset sekunnit laskeutumiselta; heti kun data osoittaa koneen kiihdyttävän taas, levyt laskeutuvat jo ennen kuin kone irtoaa kiitotiestä. Ja kone, joka ilmestyy vasta laskukiitonsa puolivälissä, koska emme nähneet sen koskettavan maata, saa spoilerinsa heti, kun on selvää, että se jarruttaa.
Entä ATR? Sillä on kummassakin siivessä yksi levy, jota se käyttää vain kallistuksen ohjaukseen; maassa se ei nouse spoilerina. Siksi meidänkin ATR:mme pitää sen alhaalla kosketuksen jälkeen. Dash 8 sen sijaan nostaa kummassakin siivessä kaksi levyä moottorin ulkopuolella. Tyyppi, jonka levymäärää emme ole varmistaneet, ei saa yhtään levyä keksittyjen sijaan. Syyskuun 30. päivään mennessä spoilerit oli 70 tyypillä.
Potkurit, siipi ja kannuspyörä
Potkuriturbiinikoneet ovat eri maailma. Potkurinlavat tarvitsevat turvallisen etäisyyden betonista, joten yläsiipiset koneet, kuten ATR tai Dash 8, kantavat moottoreitaan korkealla rungon päällä olevan siiven alla. Dash 8:ssa moottorigondolin alapinta on 2,3 metriä pyörien yläpuolella; suihkukone A320neossa alle neljäkymmentä senttiä.
ATR:llä, Dash 8:lla, CN-235:llä, C295:llä, An-24:llä, An-26:lla ja An-32:lla sekä C-130:llä on potkurinsa, siipensä ja päälaskutelineensä siellä, missä todellisilla koneilla. Dash 8:n sijainnit mittasimme vapaasti lisensoiduista valokuvista. Cessna Caravan kantaa potkuriaan nokassa matalalla maan yllä, ja ennen se ulottui kymmenen senttiä pyörien alapuolelle. Nykyään lavan kärjen ja kiitotien välissä on 30 senttiä.
Pilatus Porter, An-2 ja Piper Cub edustavat vanhaa koulukuntaa. Nokkapyörän sijaan niillä on takana pieni kannuspyörä, joten maassa ne seisovat kolmen pisteen varassa nokka taivasta kohti, eikä lentäjä näe rullatessaan nokan yli eteenpäin vaan kiemurtelee puolelta toiselle. Meidän koneemme seisovat samoin, nokka pystyssä.
Varjot, jotka seuraavat aurinkoa
Koneen varjo asematasolla kertoo kellonajan paremmin kuin kello. Keskipäivällä se piiloutuu lähes rungon alle. Aamulla ja illalla, kun aurinko on matalalla, se venyy koko asematason yli: auringon ollessa seitsemän astetta horisontin yläpuolella varjo on kahdeksan kertaa pidempi kuin kone on korkea, ja A320:n vajaan kahdentoista metrin korkuinen pystyvakaaja levittää betonille tumman, lähes sadan metrin pituisen nauhan.
Siksi 3D:ssä jokainen kone luo varjonsa siitä, missä aurinko todella on sen lentoaseman yllä sillä minuutilla. Prahalla, Atlantalla ja Dubailla on samalla hetkellä kullakin eri aurinko, ja São Paulossa keskipäivän varjo osoittaa etelään, koska eteläisellä pallonpuoliskolla keskipäivän aurinko on pohjoisessa. Myös potkurit luovat varjoja, sekä lavat että pyörivä kiekko, samoin helikopterin roottori.
Isolla lentoasemalla on kuitenkin paljon koneita. Yhdessä Atlantan näkymässä niitä seisoo ja rullaa 102, ja jokainen haluaisi luoda yksityiskohtaisen mallinsa varjon, vaikka se olisi näytöllä kynnen kokoinen. Siksi kauempana olevat koneet luovat yksinkertaistetun rungon varjon; A320:llä siinä on noin kymmenesosa tahkoista. Se on silti kokonainen kone runkoineen, siipineen, pystyvakaajineen ja moottoreineen, joten matalankin auringon aikaan sen varjo on yhtä pitkä ja samanmuotoinen kuin yksityiskohtainen, ja ne peittävät toisensa noin yhdeksältä kymmenesosalta. Vain laskuteline ja pienet yksityiskohdat puuttuvat, eikä näytöllä muutaman millimetrin mittaisesta koneesta sitä kukaan huomaa. Keskitason grafiikka-asetuksella 78 näistä 102 koneesta luo varjon.
Olisi ollut vielä halvempi oikotie: maahan asetettu litteä ääriviiva. Ääriviivalla ei kuitenkaan ole pystyvakaajaa, joten matalan auringon aikaan siitä puuttuisi juuri varjon pisin osa, ja A320:n varjo kutistuisi kolmannekseen pinta-alastaan. Tuo kamera lähemmäs, niin varjo yhtäkkiä kolminkertaistuisi. Emme ottaneet sitä. Kone, jota napsautat, saa aina täysimuotoisen varjonsa, ja läheltä kuva uusine varjoineen on sama kuin ennen viimeistä pistettä myöten. Ja silti Atlantan kokoisella lentoasemalla varjot vievät nyt noin puolet aiemmasta grafiikkatyöstä, joten 3D toimii sujuvammin myös hitaammilla laitteilla.
Kolmellakymmenelläkuudella suihkukonetyypillä moottorit olivat jopa 65 prosenttia liian suuria. Nyt ne vastaavat todellista halkaisijaa viiden prosentin tarkkuudella.