Točkovi na pisti, motori iznad nje
Pravi putnički avion dodiruje zemlju samo gumama. Sve ostalo visi u vazduhu, a kod današnjih uskotrupnih aviona je tesno: ogromni motori jedva staju ispod krila, a između gondole i betona ostaje malo prostora.
U 3D to dugo nije bilo tako. Na 36 tipova mlaznjaka gondole motora ispale su 20 do 65 odsto deblje nego što bi trebalo, a na 35 tipova motor ili elisa dosezali su niže od točkova. Avion se onda oslanjao na ono što je bilo najniže. Boeing 757 se oslanjao na motore koji bi utonuli 27 centimetara u beton, dok su mu glavni točkovi ostajali u vazduhu.
Danas se gondole poklapaju sa stvarnim prečnikom motora na pet odsto. Kod A350 su se smanjile sa 4,46 na 3,70 metra, kod Embraera 190 sa 2,21 na 1,80 metra, a 58 tipova dobilo je duže noge stajnog trapa. Ispod motora A320neo sada ima 37 centimetara vazduha, ispod motora 757 njih 43, a ispod A350 61.
To proveravamo na svakom tipu s detaljnim modelom, na detaljnom modelu i na onom za daljinu. Dno točkova leži na površini piste s tačnošću od dva centimetra, čak i dok avion dodiruje pistu s nosom blago gore. Proverava se i ceo avion: od točkova do vrha repa model se od visine pravog razlikuje najviše 0,6 odsto. Zato to važi na parking poziciji, u trenutku dodira s pistom i tokom zaleta.
Spojleri pri dodiru
U trenutku kad glavni točkovi pravog putničkog aviona dodirnu pistu, na gornjoj strani oba krila iskoči niz panela. Spojleri poništavaju uzgon, pritiskaju avion na točkove, da bi kočnice imale s čim da rade, i sami dodaju otpor. Ostaju gore dok avion ne uspori i ne skrene s piste. Kod prekinutog poletanja takođe se podižu; kod dodira i ponovnog poletanja ostaju dole.
Nijedan avion nikome ne javlja da li su mu spojleri izvučeni, pa ih crtamo prema tome šta avion radi: podižu se kad podaci pokažu da je zaista na pisti na točkovima i da koči. Koliko panela vidite, zavisi od tipa, baš kao u stvarnosti. A320 ima pet po krilu, Boeing 737 šest, 777 i 787 sedam, a A380 osam. Paneli stoje na stvarnom krilu svakog modela, nikad urezani u trup ili motor, a ispod svakog podignutog je tamni procep. Dobija ih i jednostavniji model za daljinu.
Podaci ovde mogu da zavaraju, i s tim smo računali. Zalet na trenutak izgleda isto kao protrčavanje posle sletanja: avion na pisti velikom brzinom. Zato spojleri čekaju stvarno usporavanje, i na našem probnom skupu od 58 odlazaka nijednom se nisu podigli na zaletu. Dodir i ponovno poletanje prvih nekoliko sekundi izgleda kao sletanje; čim podaci pokažu da avion opet ubrzava, paneli se sklope još pre nego što napusti pistu. A avion koji se pojavi tek na polovini protrčavanja, jer ga nismo videli kako dodiruje pistu, dobija spojlere čim je jasno da koči.
A ATR? On ima po jedan panel na svakom krilu i koristi ga samo za upravljanje po valjanju; na zemlji se ne podiže kao spojler. Zato ga naš ATR i posle dodira drži dole. Dash 8, naprotiv, podiže po dva panela na svakom krilu, spolja od motora. Tip kome nismo proverili broj panela ne dobija nijedan, umesto izmišljenih. Do 30. septembra spojlere je imalo 70 tipova.
Elise, krilo i repni točak
Turboelisni avioni su drugi svet. Kraci elise moraju da budu na bezbednoj udaljenosti od betona, pa visokokrilci kao ATR ili Dash 8 nose motore visoko, ispod krila koje leži na vrhu trupa. Kod Dash 8 je dno gondole motora 2,3 metra iznad točkova; kod mlaznog A320neo manje od četrdeset centimetara.
ATR, Dash 8, CN-235, C295, An-24, An-26 i An-32 i C-130 imaju elise, krilo i glavni stajni trap tamo gde ih imaju pravi avioni. Za Dash 8 smo pozicije izmerili s fotografija pod slobodnom licencom. Cessna Caravan nosi elisu u nosu, nisko iznad zemlje, i ona je ranije dosezala deset centimetara ispod točkova. Danas između vrha kraka i piste ima 30 centimetara.
Pilatus Porter, An-2 i Piper Cub pripadaju staroj školi. Umesto nosnog točka imaju pozadi mali repni točak, pa na zemlji sede na tri tačke s nosom uperenim u nebo, a pilot preko njega pri rulanju ne vidi napred i vijuga s jedne strane na drugu. Naši stoje isto tako, s nosom gore.
Senke koje prate sunce
Senka aviona na platformi kaže koliko je sati bolje od sata. U podne se skriva skoro ispod trupa. Ujutru i uveče, kad je sunce nisko, proteže se preko cele platforme: kad je sunce sedam stepeni iznad horizonta, senka je osam puta duža nego što je avion visok, a rep A320, visok nešto manje od dvanaest metara, polaže preko betona tamnu traku dugu skoro sto metara.
Zato u 3D svaki avion baca senku od mesta gde je sunce zaista iznad tog aerodroma u tom minutu. Prag, Atlanta i Dubai imaju u istom trenutku svaki drugo sunce, a u Sao Paulu podnevna senka pokazuje na jug, jer na južnoj polulopti podnevno sunce stoji na severu. Senke bacaju i elise, kraci i disk koji se vrti, a takođe i rotor helikoptera.
Ali veliki aerodrom ima mnogo aviona. U jednom pogledu na Atlantu stoji i rulira njih 102, i svaki bi hteo da baca senku svog detaljnog modela, čak i onaj koji na ekranu nije veći od nokta. Zato dalji avioni bacaju senku pojednostavljenog tela; za A320 ono ima otprilike desetinu ploha. To je i dalje ceo avion s trupom, krilima, repom i motorima, pa je i pri niskom suncu njegova senka duga i oblikovana kao detaljna, a dve se preklapaju za otprilike devet desetina. Nedostaju samo stajni trap i sitni detalji, a na avionu dugom nekoliko milimetara na ekranu to niko ne može da primeti. Pri srednjem kvalitetu grafike baca je 78 od tih 102 aviona.
Postojala je i još jeftinija prečica: ravan obris položen na tlo. Ali obris nema rep, pa bi pri niskom suncu izgubio baš najduži deo senke, a senka A320 smanjila bi se na trećinu površine. Približite kameru i senka bi se odjednom utrostručila. Nismo je uzeli. Avion na koji kliknete uvek dobija senku punog oblika, a izbliza je slika s novim senkama ista kao ranije, do poslednje tačke. A ipak, na aerodromu veličine Atlante senke sada traže otprilike polovinu nekadašnjeg posla grafike, pa 3D teče glađe i na sporijim uređajima.
Na 36 tipova mlaznjaka motori su bili i do 65 odsto preveliki. Sada se sa stvarnim prečnikom poklapaju na pet odsto.