Hjulene på banen, motorerne over den
Et virkeligt trafikfly rører kun jorden med sine dæk. Alt andet hænger i luften, og på nutidens smalkroppede fly er der trangt: de enorme motorer kan lige akkurat være under vingen, med kun lidt plads tilbage mellem motorgondol og beton.
I 3D var det længe ikke sandt. På 36 jettyper kom motorgondolerne ud 20 til 65 procent tykkere, end de burde være, og på 35 typer nåede en motor eller en propel længere ned end hjulene. Flyet hvilede så på det, der var lavest. En Boeing 757 hvilede på motorer, der ville være sunket 27 centimeter ned i betonen, mens hovedhjulene hang i luften.
I dag passer motorgondolerne til den virkelige motordiameter inden for fem procent. A350’erens skrumpede fra 4,46 til 3,70 meter, Embraer 190’erens fra 2,21 til 1,80 meter, og 58 typer fik længere understelsben. Der er nu 37 centimeter luft under en A320neos motor, 43 under en 757’ers og 61 under en A350’ers.
Vi kontrollerer det på hver type med en detaljeret model, på den detaljerede model og på den fjerne. Bunden af hjulene sidder på banens overflade inden for to centimeter, også mens flyet sætter hjulene på med næsen let oppe. Hele flyet passer også: fra hjulene til toppen af halefinnen ligger en model inden for 0,6 procent af det virkelige flys højde. Så det holder på standpladsen, i landingsøjeblikket og under startløbet.
Spoilere ved landingen
I det øjeblik et virkeligt trafikflys hovedhjul rører banen, slår en række paneler op oven på begge vinger. Spoilerne dræber opdriften, presser flyet ned på hjulene, så bremserne har noget at arbejde med, og giver selv ekstra luftmodstand. De bliver oppe, indtil flyet har sat farten ned og drejer af banen. Ved en afbrudt start kommer de også op; ved en touch-and-go forbliver de nede.
Intet fly fortæller nogen, om dets spoilere er ude, så vi tegner dem ud fra, hvad flyet gør: de rejser sig, når dataene viser, at det virkelig er på banen på sine hjul og bremser. Hvor mange paneler man ser, afhænger af typen, ligesom i virkeligheden. En A320 har fem pr. vinge, en Boeing 737 seks, 777 og 787 syv og A380 otte. Panelerne sidder på hver models egentlige vinge, aldrig skåret ind i skroget eller en motor, og under hvert hævet panel er der en mørk spalte. Den enklere fjerne model får dem også.
Dataene kan snyde her, og det har vi planlagt efter. Et øjeblik ligner et startløb præcis et landingsløb: et fly på banen i høj fart. Spoilerne venter derfor på en virkelig opbremsning, og i hele vores testsæt med 58 afgange kom de aldrig op under et startløb. En touch-and-go ligner en landing de første par sekunder; så snart dataene viser, at flyet sætter farten op igen, klapper panelerne ned, før det overhovedet forlader banen. Og et fly, der først dukker op halvvejs gennem sit landingsløb, fordi vi aldrig så det sætte hjulene på, får sine spoilere, i det øjeblik det står klart, at det bremser.
Og ATR’en? Den har ét enkelt panel på hver vinge og bruger det kun til krængningsstyring; det går ikke op som spoiler på jorden. Vores ATR holder det derfor også nede efter landingen. Dash 8 rejser derimod to paneler på hver vinge uden for motoren. En type, hvis antal paneler vi ikke har kontrolleret, får ingen i stedet for opdigtede. Den 30. september havde 70 typer spoilere.
Propeller, vinge og et halehjul
Turbopropfly er en helt anden verden. Propelbladene skal holde sikker afstand til betonen, så højvingede fly som ATR eller Dash 8 har motorerne højt, under en vinge, der sidder oven på skroget. På Dash 8 sidder bunden af motorgondolen 2,3 meter over hjulene; på en A320neo med jetmotorer er det under fyrre centimeter.
ATR, Dash 8, CN-235, C295, An-24, An-26 og An-32 og C-130 har deres propeller, vinge og hovedunderstel, hvor de virkelige fly har dem. På Dash 8 målte vi placeringerne ud fra frit licenserede fotos. Cessna Caravan har sin propel i næsen, lavt over jorden, og den nåede før ti centimeter længere ned end hjulene. I dag er der 30 centimeter mellem bladspidsen og banen.
Pilatus Porter, An-2 og Piper Cub hører til den gamle skole. I stedet for et næsehjul har de et lille halehjul bagest, så på jorden står de på tre punkter med næsen pegende mod himlen, og piloten kan ikke se frem over den under taxiingen og slalomer fra side til side. Vores står på samme måde, med næsen oppe.
Skygger, der følger solen
Et flys skygge på forpladsen fortæller tiden bedre end et ur. Ved middagstid gemmer den sig næsten under skroget. Morgen og aften, med solen lavt, strækker den sig hen over hele forpladsen: med solen syv grader over horisonten er en skygge otte gange længere, end flyet er højt, og halefinnen på en A320, knap tolv meter høj, lægger et mørkt bånd på næsten hundrede meter hen over betonen.
I 3D kaster hvert fly derfor sin skygge ud fra, hvor solen virkelig står over den lufthavn i det minut. Prag, Atlanta og Dubai har hver sin sol i samme øjeblik, og i São Paulo peger middagsskyggen mod syd, for på den sydlige halvkugle står middagssolen i nord. Propeller kaster også skygger, både bladene og den roterende skive, og det samme gør en helikopters rotor.
Men en stor lufthavn har mange fly. I ét udsnit af Atlanta står og taxier 102 af dem, og hvert ville gerne kaste skyggen af sin detaljerede model, også et, der ikke er større end en negl på skærmen. Fly længere væk kaster derfor skyggen af en forenklet krop; for en A320 har den omkring en tiendedel af fladerne. Det er stadig et helt fly med skrog, vinger, halefinne og motorer, så selv med lav sol er dets skygge lige så lang og lige så formet som den detaljerede, og de to dækker hinanden med omkring ni tiendedele. Kun understellet og små detaljer mangler, og på et fly, der er få millimeter langt på skærmen, kan ingen se forskel. Ved middel grafikkvalitet kaster 78 af de 102 fly den.
Der fandtes en endnu billigere genvej: et fladt omrids lagt på jorden. Men et omrids har ingen halefinne, så med lav sol ville det miste præcis den længste del af skyggen, og en A320’s skygge ville skrumpe til en tredjedel af sit areal. Før kameraet tættere på, og skyggen ville pludselig blive tredoblet. Den tog vi ikke. Det fly, du klikker på, får altid sin skygge i fuld form, og tæt på er billedet med de nye skygger det samme som før, ned til sidste prik. Og alligevel tager skyggerne i en lufthavn på Atlantas størrelse nu omtrent halvdelen af det grafikarbejde, de tog før, så 3D også kører mere jævnt på langsommere enheder.
På 36 jettyper var motorerne op til 65 procent for store. Nu passer de til den virkelige diameter inden for fem procent.