Egy másik hálózat
Egy utasszállító ADS-B-n jelenti a pozícióját, és minden antenna hallja a környéken. A vitorlázógép többnyire hallgat. Egy ADS-B-s transzponder több ezer euróba kerül, súlyt jelent, és áramot vesz fel egy akkumulátorból, amelynek egész napot ki kell bírnia a termikben, ráadásul csak a légtér egy részében kötelező. A vitorlázópilóták ezért FLARM-mal repülnek: egy kis dobozzal, amely nagyjából másodpercenként kisugározza a pozícióját és az irányát, hogy két, ugyanabban a termikben körző vitorlázó lássa egymást, és ne ütközzenek össze.
Ugyanezeket az üzeneteket fogja az Open Glider Network, a földi vevők hálózata, amelyet önkéntesek telepítenek, főleg vitorlázórepülőterekre. Ez egy másik hálózat, mint a miénk, és a pozíciói egyetlen, a saját hálózatunkról szóló számba sem számítanak bele. Az adatok nyíltak, ODbL-licenc alatt, és a map.flights a Vitorlázók és GA rétegben rajzolja ki őket. Ezekből táplálkozik a Kis repülőterek réteg is, ahol egy pont a repülőtér mellett azt jelzi, hogy ma repültek onnan.
A vitorlázórepülés hétvégi sport, és ez az adatokon első pillantásra látszik. Október 3-án, szombaton több mint tizenegyezer vitorlázórepülés érkezett az OGN-en keresztül 641 repülőtérről. Október 5-én, hétfőn valamivel több mint ezer.
Minden eszköznek van bejegyzése az OGN nyilvántartásában, ahol a tulajdonos maga dönti el, megjelenítheti-e bárki, és szerepelhet-e mellette a lajstromjele. Ha a követést kikapcsolta, a gép egyáltalán nincs a térképünkön. Ha az azonosítást nem engedélyezte, csak egy névtelen jelölő, amelynek a címkéje naponta változik, és ugyanígy kezeljük a nyilvántartásból hiányzó gépet is: az, hogy nincs bejegyezve, még nem hozzájárulás. 24 óra elteltével az OGN-pozíciók eltűnnek a térképről, a repülések oldalairól és az API-nkból is.
A visszhangra is gondoltunk. Az OGN-vevők ADS-B-t is továbbítanak, így a vitorlázórétegben eleinte olyan utasszállítók másolatai jelentek meg, amelyeket a térkép már kirajzol. Szeptember 9-én Európa felett a réteg 731 céljából 564 volt ilyen másolat. Ma az a gép, amelyet a mi ADS-B-nk hall, egyáltalán nem jelenik meg a vitorlázórétegben.
Fehér üvegszál
Még október elején is általános kisgépként rajzolta a 3D nézet a vitorlázót: légcsavarral az orrában, merevítőkkel a szárny alatt, behúzhatatlan futóművel. Egy valódi vitorlázó egyáltalán nem így néz ki. A törzse a kabin mögött szinte rúddá keskenyedik, a szárnyai tizenöt-tizennyolc méter hosszúak és vékonyak, mint egy deszka, a legtöbbnek T-vezérsíkja van, alul pedig egyetlen kereke.
Most saját alakja van. Szabadon elérhető rajzok és mindkét oldalról készült fotók alapján megépítettük az ASK 21-et, az OGN-adatokban leggyakrabban repülő vitorlázót, a régebbi, fából, acélcsőből és vászonból készült ASK 13-at, az együléses LS4-et és Discust, valamint két motoros vitorlázót, amely önállóan is fel tud szállni: az SF 25 Falkét és a Super Dimonát. A típust az OGN-nyilvántartásból vesszük, ADS-B esetén a típuskódból; az a vitorlázó, amelyről csak annyit tudunk, hogy vitorlázó, egy általános kétüléses gépet kap tizennyolc méteres fesztávval.
Mind fehérek, és ez nem lustaság. A modern vitorlázókat üvegszálból és gyantából építik, amely erős napsütésben meglágyul. Egy sötét törzs nyáron a repülőtéren felforrósodna, egy fehér nem. Legfeljebb a szárnyvégeken és az orron van egy kis szín.
A földön a vitorlázó nem áll vízszintesen. Egy keréken nem tud egyensúlyozni, ezért az egyik szárnyvégére támaszkodik. A miénk is: a szöget minden típus alakjából számítjuk ki, így egy ASK 21 kilenc fokkal dől meg, egy ASK 13 tizeneggyel. Hogy melyik szárnyára támaszkodik, az minden gépnél rögzített, így nem billen át a másik oldalra minden alkalommal, amikor újra ránéz.
Felszálláskor egy segítő fut mellette, és vízszintesen tartja a szárnyat, amíg a vitorlázó elég sebességet nem gyűjt. A modellünk a nekifutás alatt ugyanilyen simán áll vízszintesbe. A Falkénak és a Dimonának két kereke van, és vízszintesen áll, ahogy a valódiak is.
A kötél
A legtöbb vitorlázó vontatógép mögött jut a levegőbe. Az néhány tucat méter hosszú kötélen húzza fel négy-hatszáz méterre, ahol a vitorlázópilóta kiold. Az adatokban azonban ez két repülőgép, két pont, köztük semmi. A kötelet nekünk kell hozzátennünk.
A vontatást arról ismerjük fel, ahogyan a két gép repül: egy vitorlázó és egy motoros gép szorosan egymás mögött, ugyanabba az irányba, ugyanazzal a sebességgel, mindkettő emelkedik. Közéjük valódi hosszúságú kötelet feszítünk, és mindkét gépet ugyanabban a pillanatban rajzoljuk ki, így a kötél soha nem ér véget a levegőben.
A kötél nem rúd. Amíg a vontatógép húz, feszes és szinte egyenes. Amikor a vitorlázó utoléri a vontatógépet, a kötél meglazul, belóg és hullámzik, ahogy a valóságban is, ahol ettől a pillanattól tartanak a vitorlázópilóták, mert a laza kötél hirtelen megfeszülhet. Kioldás után a szabad vég a gyűrűvel a vontatógép alá esik, amely még egy darabig maga után húzza, aztán a kötél egyszerre eltűnik, elhalványulás nélkül.
A gépek közben bedőlnek. Fordulóban mindkettő annyira dől meg, amennyit a sebességük és a fordulásuk üteme megkövetel, a vontatógép mögötti vitorlázó pedig egy pillanattal később dől be, amikor a kötél behúzza a fordulóba. Vontatásban a bedöntések szelídek maradnak. Egyedül a termikben a vitorlázó sokkal jobban bedől, akár negyven fok fölé is, és köröz.
Egy OGN-ből érkező vitorlázónál ezt nehezebb megmutatni, mert a pozíciója csak néhány másodpercenként érkezik. A körzés így is látszik, csak ritkább pontokból kell összeraknunk.
Arra is gondoltunk, mikor ne rajzoljunk kötelet. Két vitorlázó, amely egymáshoz közel ugyanabban a termikben köröz, nem vontatás. Két kötelékben repülő motoros gép sem, a felszállás előtt egymás mellett a füvön álló vitorlázókról nem is beszélve. És amikor egy vitorlázó csörlővel indul, az adatokban nincs második repülőgép, így kötél sincs.
Leszállás után
A vitorlázórepülő leszáll, betolja a gépet a hangárba, és este szeretné látni, hogyan sikerült a repülés. Ezért a map.flights oldalon minden OGN-ből származó vitorlázórepülésnek saját oldala van. Megnyitható a repülőtér naplójából, a térképen látható vitorlázógépről, vagy egy linkről, amelyet a pilóták egymásnak küldenek.
Az oldal megmutatja a nyomvonalat a térképen és 3D-ben a pilóta saját repülőtere felett, a talajig érő függönnyel, amelynek színe azt mutatja, milyen gyorsan emelkedett a gép, az elején pedig a vontatógép nyomvonalával is, ha az is szerepel az adatokban. Elárulja, hogyan került a levegőbe a vitorlázó: vontatógép mögött, csörlővel vagy saját hajtóművel. Minden termiknek száma van, átlagos emelkedése, a nyert magasság és a körök száma, abból pedig, ahogyan a szél elsodorta a termikeket, kiszámítjuk, honnan és milyen erősen fújt különböző magasságokban. A termikek közötti siklásokból kiderül, milyen siklószámot ért el ténylegesen a gép.
Ezután jön, mi sikerült jól és mi mehetett volna jobban, minden sor egy számmal, azzal, mennyire vagyunk benne biztosak, és miért. Ahol több vitorlázó is a levegőben volt, az oldal azt is megmutatja, hogyan dolgozott nekik a levegő, mindig névtelenül. 24 óra múlva pedig eltűnik, az OGN-pozíciókkal együtt.
Kioldás után a kötelünk nem tűnik el egyszerűen. A szabad vég a gyűrűvel még egy darabig lobog a vontatógép mögött, ahogy egy valódi repülőtér felett.