Et andet netværk
Et trafikfly melder sin position over ADS-B, og hver antenne i nærheden hører det. Et svævefly tier som regel. En transponder med ADS-B koster tusindvis af euro, vejer og trækker strøm fra et batteri, der skal holde en hel dag i termik, og den kræves kun i dele af luftrummet. Svæveflyvepiloter flyver i stedet med FLARM: en lille boks, der omtrent én gang i sekundet udsender sin position og retning, så to svævefly, der cirkler i samme termik, ser hinanden og ikke kolliderer.
De samme meddelelser opfanges af Open Glider Network, et netværk af modtagere på jorden, som frivillige mest sætter op på svæveflyvepladser. Det er et andet netværk end vores, og ingen af dets positioner tæller med i noget tal om vores eget. Dataene er åbne under licensen ODbL, og map.flights tegner dem i laget med svævefly og GA. De forsyner også laget med små flyvepladser, hvor en prik ved en plads siger, at nogen har fløjet derfra i dag.
Svæveflyvning er en weekendsport, og dataene viser det med ét blik. Lørdag den 3. oktober kom mere end elleve tusind svæveflyvninger fra 641 pladser gennem OGN. Mandag den 5. oktober var det lidt over tusind.
Hver enhed har en post i OGN-registret, hvor ejeren vælger, om nogen må vise den, og om dens registrering må fremgå. Er sporingen slået fra, er flyet slet ikke på vores kort. Er identiteten ikke tilladt, er det kun en anonym markør, hvis mærkat skifter hver dag, og et fly, der mangler i registret, behandler vi på samme måde: ikke at stå på listen er ikke et samtykke. Efter 24 timer forsvinder OGN-positionerne fra kortet, fra flyvningernes sider og fra vores API.
Vi tænkte også på ekkoer. OGN-modtagere videresender også ADS-B, så i begyndelsen fyldtes svæveflylaget op med kopier af trafikfly, som kortet allerede tegner. Den 9. september var 564 af lagets 731 mål over Europa sådanne kopier. I dag dukker et fly, som vores ADS-B hører, slet ikke op i svæveflylaget.
Hvid glasfiber
Så sent som i begyndelsen af oktober tegnede 3D-visningen et svævefly som et generisk lille fly: en propel i næsen, stivere under vingen, fast understel. Et virkeligt svævefly ligner slet ikke det. Dets skrog bliver bag cockpittet så smalt, at det næsten er en stang, dets vinger er femten til atten meter lange og tynde som et bræt, de fleste har et T-formet haleplan, og nedenunder er der et enkelt hjul.
Nu har det sin egen form. Ud fra frit licenserede tegninger og fotos af begge sider byggede vi ASK 21, det svævefly, der oftest flyver i OGN-dataene, den ældre ASK 13 af træ, stålrør og lærred, de ensædede LS4 og Discus og to motorsvævefly, der selv kan lette, SF 25 Falke og Super Dimona. Typen kommer fra OGN-registret eller fra typekoden med ADS-B; et svævefly, vi kun ved er et svævefly, får en generisk tosædet model med atten meters spændvidde.
De er alle hvide, og det er ikke dovenskab. Moderne svævefly er bygget af glasfiber og harpiks, der bliver blød i stærk sol. Et mørkt skrog ville blive varmt på en flyveplads om sommeren, et hvidt bliver ikke. Kun vingespidserne og næsen har gerne lidt farve.
På jorden står et svævefly ikke vandret. Det kan ikke balancere på ét hjul, så det hviler på den ene vingespids. Det gør vores også: vi regner vinklen ud fra hver types form, så en ASK 21 hælder ni grader og en ASK 13 elleve. Hvilken vinge den hviler på, er fast for hvert fly, så den ikke skifter side, hver gang du kigger igen.
Ved starten løber en hjælper ved siden af og holder vingen vandret, indtil svæveflyet har fart nok. Vores model retter sig lige så blødt op under startløbet. Falke og Dimona har to hjul og står vandret, som de virkelige gør.
Tovet
De fleste svævefly kommer i luften bag et slæbefly. Det trækker dem i et tov på et par dusin meter op til fire til seks hundrede meter, hvor svæveflyvepiloten kobler ud. I dataene er det dog to fly, to prikker uden noget imellem. Tovet er noget, vi selv må levere.
Vi genkender et flyslæb på, hvordan de to flyver: et svævefly og et motorfly tæt efter hinanden, på samme kurs med samme fart, begge stigende. Mellem dem spænder vi et tov af virkelig længde, og vi tegner begge fly i samme øjeblik, så tovet aldrig ender midt i luften.
Et tov er ikke en stang. Mens slæbeflyet trækker, er det stramt og næsten lige. Når svæveflyet indhenter slæbeflyet, bliver det slapt, hænger og bølger, præcis som i virkeligheden, hvor det er et øjeblik, svæveflyvepiloter frygter, for et slapt tov kan smække stramt. Efter udkoblingen falder den frie ende med sin ring ned under slæbeflyet, der slæber den med sig et stykke tid, og så forsvinder tovet på én gang, uden at blegne.
Imens krænger flyene. I et sving hælder begge over, som deres fart og drejehastighed kræver, og svæveflyet bag slæbeflyet krænger et øjeblik senere, når tovet trækker det ind i svinget. På slæb forbliver krængningerne blide. Alene i en termik hælder et svævefly langt mere over, over fyrre grader, og cirkler.
Med et svævefly fra OGN er det sværere at vise, for dets position kommer kun med nogle sekunders mellemrum. Cirklingen kan stadig ses; vi må bare stykke den sammen af færre punkter.
Vi tænkte også på, hvornår der ikke skal tegnes et tov. To svævefly, der cirkler tæt sammen i én termik, er ikke et flyslæb. Det er to motorfly i formation heller ikke, endsige svævefly, der står parkeret side om side på græsset før starten. Og når et svævefly startes med spil, er der intet andet fly i dataene, så der er heller intet tov.
Efter landingen
En svæveflyvepilot lander, skubber flyet ind i hangaren og vil om aftenen se, hvordan turen gik. Derfor har hver svæveflyvning fra OGN sin egen side på map.flights. Den åbnes fra flyvepladsens logbog, fra svæveflyet på kortet eller fra et link, som piloterne sender til hinanden.
Siden viser sporet på kortet og i 3D over pilotens egen flyveplads, med et forhæng ned til jorden, farvet efter hvor hurtigt svæveflyet steg, og i starten også med slæbeflyets spor, når slæbeflyet også er i dataene. Den fortæller, hvordan svæveflyet kom i luften: i flyslæb, med spilstart eller for egen motor. Hver termik har et nummer, sin gennemsnitlige stigning, den vundne højde og antallet af cirkler, og ud fra hvordan vinden drev termikkerne af, regner vi ud, hvorfra den blæste i forskellige højder, og hvor kraftigt. Glidene mellem termikkerne viser det glidetal, svæveflyet faktisk opnåede.
Derunder står, hvad der gik godt, og hvad der kunne være gået bedre, hver linje med et tal og med, hvor sikre vi er, og hvorfor. Hvor der var flere svævefly oppe, viser siden også, hvordan luften bar for dem, altid anonymt. Og efter 24 timer forsvinder den sammen med OGN-positionerne.
Efter udkoblingen forsvinder vores tov ikke bare. Den frie ende med sin ring blafrer stadig et stykke tid bag slæbeflyet, som den gør over en virkelig flyveplads.