Egészen a horizontig
Innsbruck a szűk Inn-völgyben fekszik, mindkét oldalon kétezer méternél magasabb csúcsokkal, és a megközelítés a völgy kanyarjait követi. A légitársaságok csak külön kiképzett személyzetet küldenek oda. A hongkongi repülőtér egy szigeten áll, amelyet elegyengettek és a tengerből feltöltött területtel bővítettek, közvetlenül a pályák mögött pedig Lantau hegyei emelkednek. Aki az ilyen repülőtereket becsületesen akarja megmutatni, nem állhat meg a kerítésnél.
Egy gyönyörű 3D repülőteret kézzel is meg lehet építeni. Ezreket nem. Ezért a jelenet nyílt adatokból áll össze: a futópályák, gurulóutak, állóhelyek és épületek az OpenStreetMapből, az egész bolygó domborzata két és fél millió csempében. Ha egy csempe nem illeszkedik a térképhez, a pályafények a tengerben kötnek ki, ezért mindegyiknek pontosan a helyén kell lennie.
A lejtőket a jelenet napja árnyékolja, így az Innsbruck feletti Alpoknak pontosan abban az órában van napos és árnyékos oldala, amikor nézi. A táj a horizont felé beleolvad az ég párájába, nem ér véget éles peremmel. A gépek a párában sosem tűnnek el.
A valódi dubaji repülőtéren nem nő gyep a pályák körül. A gurulóutak között homok és kavics van, akárcsak Dohában, Rijádban vagy Phoenixben, és ami zöld, az azért zöld, mert valaki locsolja. Mi viszont sokáig az egész világot úgy rajzoltuk, mint Prágát: minden pálya körül élénkzöld fűvel. Prágában ez stimmelt. A sivatagban úgy festett, mintha egy golfpályát ejtettek volna Arábia közepére. Egy egyszerű kérdéssel kezdődött: nem sivatagnak kellene lennie Dubajban fű helyett? De igen.
Maga a térkép nem árulja el, milyen színű a talaj a gurulóutak között. A füves területek gyakran fel vannak rajzolva benne, a színük viszont nem. Ezért a világ minden repülőterének, mind a negyvennyolcezernek, előre kiosztottuk a tájat, két szabadon elérhető tudományos térkép alapján: a Köppen–Geiger-féle éghajlati övekből és az ESA WorldCoverből, a felszínborítás műholdas térképéből. Az első megmondja, száraz-e az éghajlat a repülőtér körül, és télen vagy nyáron esik-e az eső. A második azt, mennyi a csupasz talaj a környéken, és milyen színű. A műholdról csak ezeket a számokat vesszük át, soha semminek az alakját. Hogy mi hol van, továbbra is az OpenStreetMap alapján rajzoljuk, így semmi sem csúszik el és semmi sem mosódik el.
Így 2007 repülőtér került sivatagba és 6141 sztyeppbe. A sivatag sem mindenhol egyforma: a Perzsa-öböl bézs, a Mojave Las Vegas körül szürkésbarna, a Sonora-sivatag Phoenixnél szinte barna. A sztyepp, például Denverben, Salt Lake Cityben vagy Madridban, sötétebb, és nő is benne valami. Nagyjából 37 ezer repülőtér pontosan olyan maradt, amilyen volt, köztük Prága, London és São Paulo is.
Az évszakokra is gondoltunk. A Földközi-tenger körül és Kaliforniában a tél zöld, a nyár száraz, így Rómában, Athénban vagy San Franciscóban a fű nyáron szalmává szárad, télen pedig kizöldül. Perthben is, csak ott a nyár januárra esik. Johannesburg vagy Mexikóváros éppen fordítva, télen szárad ki, mert ott nyáron esik az eső. A jelenet ahhoz a dátumhoz igazodik, amelyet éppen mutat, így ha egy januári napot játszik vissza, San Francisco zöld. Nagyjából 2750 repülőtér változik így az évszakokkal.
És néhány apróság, amire nem számítana az ember. Az öntözött fű, a térkép által ismert parkok és golfpályák a sivatagban is élénkzöldek maradnak, mert ott valóban így néznek ki: zöld szigetek, amelyeket valaki locsol. A homok szándékosan egy árnyalattal világosabb a betonnál, különben a gurulóutak eltűnnének benne. A fotókon Phoenix sötétebb, mint ahogy rajzoljuk; itt az olvasható repülőteret helyeztük előtérbe. Éjjel a homok ugyanúgy kékesszürkévé válik, mint minden más, eső után csillog, és ha hó esik rá, ugyanúgy kifehéredik, mint a fű. Mindkét térkép szabadon használható a szerzők feltüntetésével, és azoknál a repülőtereknél, ahol átszínezték a talajt, a térkép forráslistájában megtalálja őket.
A toronyból, kamerával az ablakban
Az irányítótorony ott áll, ahonnan a fülkéből minden futópálya és gurulóút belátható, a nagy repülőtereken az irányítóknak mégis van földi radarjuk azokra a zugokra, ahová az ablakokból nem látni. Koppintson „A toronyból” gombra, és a kameránk felemelkedik a fülkébe, abba a magasságba, ahol az irányítók szeme van. A tornyot felismerjük, akárhogyan is jegyzi a térkép, és éjjel a fülkében ég a villany.
Az élő kamerákat kézzel válogatjuk, és a szerverünk mindegyiket tizenkét percenként maga ellenőrzi. A gomb csak akkor jelenik meg egy repülőtérnél, ha a közvetítés az elmúlt félórában valóban adásban volt, így sosem vezet halott videóhoz. Amíg nem nyomja meg a lejátszást, a videószolgáltatótól semmi sem töltődik be. Ahol tudjuk, honnan és merre néz a kamera, a 3D kamera is a helyére állhat, és nyíltan megmondjuk, hogy a pozíció becslés.
Az internetes videó általában öt-harminc másodperccel jár a valóság mögött. A jelenet ugyanennyivel visszatartja a gépeket, és másodpercenként finomhangolható, amíg a földetérés a közvetítésben és a térképen egyszerre nem történik. A kameraablak nyitva marad, miközben a térkép és a 3D között vált.
Híd a bal első ajtóhoz
Egy valódi repülőtéren az utashíd csak akkor indulhat el a gép felé, amikor a törzsön kialszik a piros villogó fény, annak jele, hogy a hajtóművek leálltak. Ekkor a bal első ajtóhoz dokkol, ahhoz, amelyen az utasok valóban beszállnak. A mi hidunk akkor áll ki, amikor a gép legalább egy perce áll az állóhelyen, és ugyanannál a bal első ajtónál áll meg. Sosem halad át a gépen vagy a szomszédos hídon: ha nincs hely, az alagút megrövidül, félrefordul, vagy egyáltalán nem rajzoljuk ki. Az ATR nem kap hidat, mert a főajtaja hátul van, és ugyanígy a kis gépek, a helikopterek és az üzleti gépek sem.
A JFK-nak és Atlantának egyaránt több mint 150 hídja van a térképadatokban. Prágának egyetlenegy sincs, és Frankfurtnak, Madridnak, Barcelonának vagy Rómának sem. Ezért annál a terminálnál, ahol nincsenek felrajzolt hidak, azokból az állóhelyekből vezetjük le őket, ahol a gépek orral az épület felé parkolnak. Vakon kipróbáltuk húsz olyan repülőtéren, ahol a hidak szerepelnek az adatokban: a levezetett hidak 88 százaléka olyan állóhelynél állt, ahol valóban van híd.
Éjjel a hidak átveszik a környező épületek színeit, üvegezésük pedig úgy világít, mint a terminál ablakai.
Folyosók a levegőben
Az ILS két láthatatlan sugárral vezeti a gépet a pályához: az irányjeladó tartja a vonalat, a siklópálya-adó pedig, amely a pálya mellett, kicsit beljebb áll a kezdetétől, a lejtést, általában három fokot. Jó időben a személyzetek amúgy is ugyanazokat a vonalakat repülik, ezért az érkezések szűk folyosókba rendeződnek.
Heathrow felett a saját hálózatunk által az elmúlt 24 órában hallott pozíciókból kirajzolódnak azok a folyosók, ahol a gépek valóban repülnek: az érkezések hosszú ívei London felett, az indulások legyezője nyugat felé. A folyosó minden pontját legalább három különböző gépnek kell adnia, hogy egyetlen járat se legyen kiolvasható belőle.
Siklópályát csak ott rajzolunk, ahol az ILS-antenna a térképen valóban áll, a szabványos háromfokos lejtéssel. Prágának és Heathrow-nak van. A JFK-n a térkép csak az irányjeladókat ismeri, ezért ott csak a földi irányvonal látszik, így is jelölve, Tokió Hanedán pedig egyelőre egyik sincs a térképen.
Az utashíd a bal első ajtónál áll meg, amelyen az utasok valóban beszállnak, az ATR pedig nem kap hidat, mert az ajtaja hátul van.