Horisonttiin asti
Innsbruck sijaitsee kapeassa Innin laaksossa, jonka molemmin puolin kohoaa yli kahdentuhannen metrin huippuja, ja lähestyminen seuraa laaksoa mutkineen. Lentoyhtiöt lähettävät sinne vain siihen erikseen koulutettuja miehistöjä. Hongkongin lentoasema on saarella, joka tasoitettiin ja jota laajennettiin merestä kuivatulla maalla, ja heti kiitoteiden takana kohoavat Lantaun vuoret. Jos tällaiset lentoasemat haluaa näyttää rehellisesti, aitaan ei voi pysähtyä.
Yhden kauniin 3D-lentoaseman voi rakentaa käsin. Tuhansia ei voi. Siksi näkymä kootaan avoimesta datasta: kiitotiet, rullaustiet, seisontapaikat ja rakennukset OpenStreetMapista, koko planeetan maasto kahdessa ja puolessa miljoonassa ruudussa. Kun ruutu ei osu kohdalleen kartan kanssa, kiitotien valot päätyvät mereen, joten jokaisen niistä on sovittava.
Rinteet varjostuvat näkymän auringon mukaan, joten Innsbruckin yllä olevilla Alpeilla on valoisa ja varjoisa puoli juuri sillä tunnilla, jota katsot. Maa häipyy horisonttia kohti taivaan usvaan eikä pääty jyrkkään reunaan. Koneet eivät koskaan katoa usvaan.
Dubain todellisella lentoasemalla kiitoteiden ympärillä ei kasva nurmikkoa. Rullausteiden välissä on hiekkaa ja soraa, kuten Dohassa, Riadissa tai Phoenixissa, ja kaikki vihreä on vihreää siksi, että joku kastelee sitä. Pitkään piirsimme kuitenkin koko maailman kuin Prahan: kirkkaanvihreää ruohoa jokaisen kiitotien ympärillä. Prahassa se oli oikein. Aavikolla se näytti keskelle Arabiaa pudotetulta golfkentältä. Alku oli yksinkertainen kysymys: eikö Dubaissa pitäisi olla aavikkoa eikä ruohoa? Pitäisi.
Kartta itse ei kerro, minkä värinen maa rullausteiden välissä on. Nurmialueet on usein piirretty siihen, mutta ei niiden väriä. Siksi annoimme jokaiselle maailman lentoasemalle, kaikille neljällekymmenellekahdeksalletuhannelle, maisemansa etukäteen kahden vapaasti saatavilla olevan tieteellisen kartan pohjalta: Köppen–Geigerin ilmastovyöhykkeiden ja ESA WorldCoverin, satelliittikartan siitä, mikä maata peittää. Ensimmäinen kertoo, onko lentoaseman ympäristön ilmasto kuiva ja sataako talvella vai kesällä. Toinen kertoo, kuinka paljon paljasta maata lähellä on ja minkä väristä se on. Satelliitista otamme vain nuo luvut, emme koskaan minkään muotoa. Se, missä asiat ovat, piirretään edelleen OpenStreetMapista, joten mikään ei siirry eikä sotkeudu.
Aavikoksi tuli 2 007 lentoasemaa ja aroksi 6 141. Aavikko ei ole kaikkialla samanlainen: Persianlahti on beige, Mojave Las Vegasin ympärillä harmaanruskea, Sonoran aavikko Phoenixissa lähes ruskea. Aro, Denverissä, Salt Lake Cityssä tai Madridissa, on tummempi, ja siinä kasvaa jotain. Noin 37 000 lentoasemaa pysyi täsmälleen ennallaan, muiden muassa Praha, Lontoo ja São Paulo.
Ajattelimme myös vuodenaikoja. Välimeren ympärillä ja Kaliforniassa talvi on vihreä ja kesä kuiva, joten Roomassa, Ateenassa tai San Franciscossa ruoho kuivuu kesällä oljeksi ja palaa talvella. Samoin Perthissä, paitsi että sen kesä osuu tammikuuhun. Johannesburg ja Mexico City kuivuvat toisin päin, talvella, koska niiden sateet tulevat kesällä. Näkymä menee näyttämänsä päivämäärän mukaan, joten toista tammikuinen päivä, niin San Francisco on vihreä. Noin 2 750 lentoasemaa vaihtaa näin väriä vuodenaikojen mukaan.
Muutama yksityiskohta, jota et ehkä odota. Kasteltu ruoho, kartan tuntemat puistot ja golfkentät, pysyy kirkkaanvihreänä aavikollakin, koska siltä se siellä näyttää: vihreitä saaria, joita joku kastelee. Hiekka on tarkoituksella sävyn betonia vaaleampaa, muuten rullaustiet katoaisivat siihen. Valokuvissa Phoenix on tummempi kuin sen piirrämme; tässä asetamme luettavan lentoaseman etusijalle. Yöllä hiekka muuttuu kaiken muun tavoin sinertävän harmaaksi, sateen jälkeen se kiiltää, ja kun sille sataa lunta, se muuttuu valkoiseksi aivan kuten ruoho. Molempia karttoja saa käyttää vapaasti tekijät mainiten, ja lentoasemilla, joiden maan värin ne muuttivat, löydät ne kartan lähdeluettelosta.
Tornista, kamera ikkunassa
Lennonjohtotorni seisoo paikassa, josta ohjaamosta näkee jokaisen kiitotien ja rullaustien, ja suurilla lentoasemilla lennonjohtajilla on lisäksi maatutka niitä kulmia varten, joihin ikkunoista ei näe. Napauta ”Tornista”, niin kameramme kiipeää tornin ohjaamoon lennonjohtajien silmien korkeudelle. Tornit tunnistetaan riippumatta siitä, miten kartta ne sattuu kirjaamaan, ja yöllä ohjaamo on valaistu.
Live-kamerat valitaan käsin, ja palvelimemme tarkistaa jokaisen itse kahdentoista minuutin välein. Painike ilmestyy lentoasemalle vain, jos striimi oli todella lähetyksessä viimeisen puolen tunnin aikana, joten se ei koskaan johda kuolleeseen videoon. Ennen kuin painat toistoa, videopalvelusta ei ladata mitään. Kun tiedämme, missä kamera seisoo ja mihin se katsoo, 3D-kamera voi asettua myös sen paikalle, ja sanomme suoraan, että sijainti on arvio.
Internetvideo on yleensä viidestä kolmeenkymmeneen sekuntia todellisuutta jäljessä. Näkymä pidättää koneitaan saman viiveen verran, ja voit hienosäätää sitä sekunti kerrallaan, kunnes kosketus kiitotiehen striimissä ja kartalla tapahtuu yhtä aikaa. Kameraikkuna pysyy auki, kun siirryt kartan ja 3D:n välillä.
Silta etuovelle
Todellisella lentoasemalla matkustajasilta saa liikkua koneen luo vasta, kun rungon punainen vilkkuvalo sammuu merkiksi siitä, että moottorit ovat pysähtyneet. Sitten se kiinnittyy vasemmanpuoleiseen etuoveen, jota matkustajat oikeasti käyttävät. Meidän siltamme lähtee liikkeelle, kun kone on seissyt seisontapaikalla minuutin, ja pysähtyy samaan vasemmanpuoleiseen etuoveen. Se ei koskaan kulje koneen tai viereisen sillan läpi: kun tilaa ei ole, tunneli lyhenee, kääntyy sivuun tai jää kokonaan piirtämättä. ATR ei saa siltaa, koska sen pääovi on takana, eivätkä myöskään pienkoneet, helikopterit tai liikesuihkukoneet.
JFK:lla ja Atlantassa on kummassakin yli 150 siltaa karttadatassa. Prahassa ei ole ainuttakaan, eikä myöskään Frankfurtissa, Madridissa, Barcelonassa tai Roomassa. Siksi terminaalissa, jonka siltoja ei ole kartoitettu, johdamme ne seisontapaikoista, joilla koneet pysäköidään nokka rakennusta kohti. Testasimme sitä sokkona kahdellakymmenellä lentoasemalla, joiden sillat on kartoitettu: 88 prosenttia johdetuista silloista oli seisontapaikalla, jolla todella on silta.
Yöllä sillat saavat ympäröivien rakennusten värit, ja niiden lasi hehkuu kuin terminaalin ikkunat.
Käytävät ilmassa
ILS ohjaa koneen kiitotielle kahdella näkymättömällä keilalla: suuntalähetin pitää sen linjalla, ja liukupolkulähetin, joka seisoo kiitotien vieressä hieman sen alusta sisäänpäin, pitää sen yleensä kolmen asteen liukupolulla. Hyvällä säällä miehistöt lentävät samoja linjoja joka tapauksessa, joten saapuvat koneet kasautuvat kapeisiin käytäviin.
Heathrow’n yllä oman verkkomme viimeisen 24 tunnin aikana kuulemat sijainnit muodostavat käytävät, joita koneet todella lentävät: pitkät lähestymiskaaret Lontoon yllä ja lännen suuntaan viuhkana leviävät lähdöt. Käytävän jokaista kohtaa on kannateltava vähintään kolmen eri koneen, jotta siitä ei voi lukea yksittäistä lentoa.
Liukupolku piirretään vain sinne, missä ILS-antenni todella on kartalla, standardin kolmen asteen kulmaan. Prahalla ja Heathrow’lla se on. JFK:lla kartta tuntee vain suuntalähettimet, joten näet vain suunnan maassa, sellaiseksi merkittynä, ja Tokion Hanedasta kartassa ei ole vielä kumpaakaan.
Matkustajasilta pysähtyy vasemmanpuoleiselle etuovelle, jota matkustajat todella käyttävät, eikä ATR saa siltaa lainkaan, koska sen ovi on takana.