Helt ud til horisonten
Innsbruck ligger i den smalle Inndal med tinder på over to tusind meter på begge sider, og indflyvningen følger dalen og dens sving. Flyselskaberne sender kun besætninger, der er særligt uddannet til den. Hongkongs lufthavn ligger på en ø, der blev jævnet og udvidet med land inddæmmet fra havet, og lige bag banerne rejser Lantaus bjerge sig. Vil man vise den slags lufthavne ærligt, kan man ikke stoppe ved hegnet.
Én smuk 3D-lufthavn kan bygges i hånden. Tusinder kan ikke. Derfor sættes scenen sammen af åbne data: baner, rulleveje, standpladser og bygninger fra OpenStreetMap, terræn for hele kloden i to en halv million fliser. Når en flise ikke flugter med kortet, ender banelysene i havet, så hver eneste af dem skal passe.
Bjergsiderne skygges af scenens sol, så Alperne over Innsbruck har en lys og en mørk side på præcis den time, du ser på. Mod horisonten glider jorden over i himlens dis i stedet for at stoppe ved en skarp kant. Flyene forsvinder aldrig i disen.
I den virkelige lufthavn i Dubai vokser der ingen græsplæne omkring banerne. Mellem rullevejene er der sand og grus, som i Doha, Riyadh eller Phoenix, og alt grønt er grønt, fordi nogen vander det. Længe tegnede vi dog hele verden som Prag: knaldgrønt græs omkring hver bane. I Prag var det rigtigt. I ørkenen lignede det en golfbane, der var tabt midt i Arabien. Det begyndte med et enkelt spørgsmål: burde Dubai ikke have ørken i stedet for græs? Jo.
Kortet i sig selv fortæller ikke, hvilken farve jorden mellem rullevejene har. Græsarealer er ofte tegnet ind, men ikke deres farve. Derfor gav vi hver lufthavn i verden, alle otteogfyrre tusind, sit landskab på forhånd, ud fra to frit tilgængelige videnskabelige kort: Köppen–Geigers klimazoner og ESA WorldCover, et satellitkort over, hvad der dækker jorden. Det første siger, om klimaet omkring lufthavnen er tørt, og om det regner om vinteren eller om sommeren. Det andet siger, hvor meget bar jord der er i nærheden, og hvilken farve den har. Fra satellitten tager vi kun de tal, aldrig formen på noget. Hvor tingene ligger, tegnes stadig efter OpenStreetMap, så intet flytter sig, og intet bliver udtværet.
2.007 lufthavne blev til ørken og 6.141 til steppe. Ørken er ikke ens overalt: Golfen er beige, Mojaveørkenen omkring Las Vegas gråbrun, Sonoraørkenen ved Phoenix næsten brun. Steppe, ved Denver, Salt Lake City eller Madrid, er mørkere, med noget, der gror i den. Omkring 37.000 lufthavne forblev præcis, som de var, blandt dem Prag, London og São Paulo.
Vi tænkte også på årstiderne. Omkring Middelhavet og i Californien er vinteren grøn og sommeren tør, så i Rom, Athen eller San Francisco tørrer græsset ind til halm om sommeren og kommer igen om vinteren. Perth også, bortset fra at dens sommer falder i januar. Johannesburg og Mexico City tørrer ud omvendt, om vinteren, fordi deres regn kommer om sommeren. Scenen går efter den dato, den viser, så afspil en dag i januar, og San Francisco er grøn. Omkring 2.750 lufthavne skifter på den måde med årstiderne.
Et par detaljer, man måske ikke venter. Vandet græs, de parker og golfbaner, kortet kender, forbliver knaldgrønt selv i ørkenen, for sådan ser det ud dér: grønne øer, som nogen vander. Sandet er med vilje en tone lysere end betonen, ellers ville rullevejene forsvinde i det. På fotos er Phoenix mørkere, end vi tegner den; her sætter vi en lufthavn, man kan læse, først. Om natten bliver sandet blågråt som alt andet, efter regn skinner det, og når der falder sne på det, bliver det hvidt ligesom græsset. Begge kort må bruges frit med kreditering af deres ophavsfolk, og i lufthavne, hvis jord de har farvet om, finder du dem i kortets kildeliste.
Fra tårnet, med et kamera i vinduet
Et kontroltårn står, hvor kabinen kan se hver bane og hver rullevej, og i store lufthavne har flyvelederne desuden jordradar til de hjørner, vinduerne ikke når. Tryk på »Fra tårnet«, og vores kamera kravler op i kabinen, i den højde, hvor flyveledernes øjne er. Tårne genkendes, uanset hvordan kortet nu har registreret dem, og om natten er kabinen oplyst.
Livekameraer vælges i hånden, og vores server tjekker selv hvert af dem hvert tolvte minut. Knappen vises kun i en lufthavn, hvis streamen faktisk sendte inden for den sidste halve time, så den aldrig fører til en død video. Indtil du trykker på afspil, hentes der intet som helst fra videotjenesten. Hvor vi ved, hvor et kamera står, og hvilken vej det kigger, kan 3D-kameraet også indtage dets plads, og vi siger rent ud, at positionen er et skøn.
Video på internettet er som regel fem til tredive sekunder bagefter virkeligheden. Scenen holder sine fly tilbage med samme forsinkelse, og du kan finjustere den sekund for sekund, til landingen i streamen og på kortet sker samtidig. Kameravinduet bliver åbent, mens du skifter mellem kortet og 3D.
En bro til fordøren
I en virkelig lufthavn må passagerbroen først køre hen mod flyet, når det røde antikollisionslys på skroget slukkes, tegnet på, at motorerne er stoppet. Så lægger den til ved den forreste venstre dør, den, som passagererne faktisk bruger. Vores kører ud, når flyet har stået på standpladsen i et minut, og den stopper ved den samme forreste venstre dør. Den går aldrig igennem flyet eller en nabobro: når der ikke er plads, bliver tunnelen kortere, drejer til side eller tegnes slet ikke. En ATR får ingen bro, for dens hoveddør sidder bagi, og det gør små fly, helikoptere og forretningsjetfly heller ikke.
JFK og Atlanta har hver over 150 broer i kortdataene. Prag har ikke en eneste, og det har Frankfurt, Madrid, Barcelona og Rom heller ikke. Ved en terminal uden kortlagte broer udleder vi dem derfor fra de standpladser, hvor flyene parkerer med næsen ind mod bygningen. Det testede vi blindt i tyve lufthavne, hvor broerne er kortlagt: 88 procent af de udledte broer stod ved en standplads, der virkelig har en.
Om natten antager broerne farverne fra bygningerne omkring dem, og deres glas lyser som terminalens vinduer.
Korridorer i luften
ILS leder et fly ned til banen med to usynlige stråler: localizeren holder det på linjen, og glidebanesenderen, der står ved siden af banen et stykke inde fra dens begyndelse, holder det på en hældning på som regel tre grader. I godt vejr flyver besætningerne alligevel de samme linjer, så ankomsterne samler sig i smalle korridorer.
Over Heathrow lægger de positioner, vores eget netværk har hørt de seneste 24 timer, sig sammen til de korridorer, flyene virkelig flyver: de lange ankomstbuer over London, afgangene, der breder sig vifteformet mod vest. Hvert punkt i en korridor skal bæres af mindst tre forskellige fly, så ingen enkelt flyvning kan læses ud af den.
En glidebane tegnes kun, hvor ILS-antennen virkelig står på kortet, med standardens tre grader. Prag og Heathrow har den. I JFK kender kortet kun localizerne, så man ser kun kursen på jorden, mærket som sådan, og i Tokyo Haneda har kortet endnu ingen af delene.
Passagerbroen stopper ved den forreste venstre dør, den, som passagererne virkelig bruger, og en ATR får ingen, for dens dør sidder bagi.