Kilebegtetés, földetérés, orrkerék
Egy valódi utasszállító háromfokos vonalon ereszkedik a pályára, nagyjából ötven méter magasságot veszít kilométerenként. Nem a pálya elejét célozza. A betonra célzópont-jelzéseket festenek, a pálya hosszától függően 150–400 méterrel beljebb, és a személyzet oda irányítja a gépet. Egy A320 a végső megközelítést nagyjából két és fél fokkal felemelt orral repüli. Körülbelül kilenc méterrel a talaj felett elkezdi a kilebegtetést, jó öt fokkal felemelt orral a főfutóval ér földet, és nagyjából három másodperccel később engedi le az orrkereket. Ha az orrát majdnem tizenkét fokra emeli, a farka a pályához ér.
Ebből semmi sincs az adatokban. A gép jelenti a pozícióját, magasságát és sebességét, a bólintási szögéről és a futóművéről viszont semmit sem mond. A rajz ezért tudja, hogyan viselkedik az egyes típus, és a repülési fázisból rakja össze a helyzetét: felemelt orr megközelítéskor, kilebegtetés, főfutó, leereszkedő orr. Felszálláskor vízszintesen fut, közvetlenül az elemelkedés előtt elforgat, és felemelt orral emelkedik. Földet pedig ott ér, ahol a valódi gépek. Prágában, Londonban és Atlantában a rajz korábban nagyjából 300 méterrel a pálya kezdete után ért földet; ma ez 450 méter körül van, abban a zónában, amelyet a pilóták valóban céloznak.
Minden típus a maga módján csinálja: egy A320 másként, mint egy Cessna, a B-52 pedig, amelynek kerekei egymás mögött ülnek, szinte laposan. A futómű a rövid végső megközelítésen nincs behúzva, csak az elemelkedés után megy fel, átstartoláskor pedig a gép előbb elemelkedik, és csak aztán húzza be a kerekeit. A földetérés pillanatában füstfelhő száll fel a gumikról, mint egy valódi pályán, ahol az álló kerekek egy pillanat alatt jóval 200 km/h fölé pörögnek fel. Csak az a leszállás kapja meg, amelyet az adatok valóban megerősítettek. Az a gép, amely közvetlenül a pálya felett gázt ad és átstartol, tiszta marad, ahogy a felszállások, a gurulás és a helikopterek is. Prágában egy reggelen 67 leszállásból 66 kapta meg a füstöt; az utolsó 160 méterrel a talaj felett tűnt el az adatokból.
Amikor a jel elvékonyodik
Magasan a gépet száz kilométerre lévő antennák is hallják. A talaj közelében elbújik épületek, fák és dombok mögé, és a pozíciók elapadnak. Még a saját állomásokkal rendelkező repülőtereken is a földetérés körüli jelentések hol félpercenként, hol csak majdnem négypercenként érkeznek. Az utolsó jelentés három kilométerről jön, a következő már a pályáról, egy perccel később, és a gép már lassít.
Ebben a résben a gép korábban a pálya felett függött, aztán ugrott. Még magasan haladt át a pálya kezdete felett, amikor megérkezett egy földi jelentés, egyetlen képkocka alatt akár 600 métert esett, és hátrafelé gurult. Visszajátszottunk egy teljes prágai reggelt, 153 mozgást. A régi rajz 18 000 képkockában rándult, összesen 140 kilométert gurult hátrafelé, és húsz percet töltött a levegőben függve. Az új ugyanazokon az adatokon egyszer sem ugrott.
Most a résben a siklópályát követi, kilebegtet és ott ér földet, ahol egy valódi gép tenné, aztán a pálya mentén fékez afelé a kijáró felé, amelyet egy valódi gép a legvalószínűbben választana, és ha van ilyen, a pályáról ferdén leágazó gyorskijáró felé. Soha nem fut túl a pálya végén. Ha egy új pozíció szerint a gép előrébb jár, finoman gyorsít; ha erősebben fékezett, mint amire a rajz számított, a rajz lassít és megvárja. Hátrafelé soha nem gurul.
A kényes esetekre is gondoltunk. A két pozíció között lezajlott leszállás vagy felszállás kicsit gyorsabban pörög le, amíg a rajz utol nem éri. A gép soha nem hajt át a füvön: ha az új pozíciójához vezető egyetlen egyenes a gyepen át vezetne, inkább egy rövidet ugrik, mert egy rövid ugrás kisebb hazugság, mint egy Boeing a füvön. Az a helikopter pedig, amely alacsonyan a repülőtér felett elhallgat, nagy valószínűséggel leszállt. Rövid csend után letesszük ott, ahol volt, ahelyett hogy lebegni és sodródni hagynánk.
Fények és hang
Az utasszállítók a 100-as repülési szint, nagyjából három kilométer alatt kapcsolják be a leszállófényeiket, hogy látni lehessen őket, felette pedig kikapcsolják. A földön az orrfutóról a gurulófény világít. A gép nem jelenti, milyen fényei égnek, ezért a rajzon ugyanazokat az üzemeltetési szabályokat követik: leszállófények a felszállási nekifutásnál, a kifutásnál és FL100 alatt, gurulófény, amíg a gép a földön mozog. A parkoló gépek és a szellemek sötétek maradnak. A fénykúp csak a levegőben létezik, és a talaj közelében elhalványul, így sosem vág bele a pályába.
Két részlet, amelyet aligha venne észre. Egy pontosan FL100-on utazó gép úgy villogna, mint egy karácsonyfa, ezért a vonal körül kis tűrés van. La Paz pedig magasabban fekszik, mint FL100: a szokásos szabály szerint egy ott leszálló gép soha nem kapcsolná be a fényeit. Magas terep felett ezért a fények a terep feletti utolsó másfél kilométeren gyulladnak fel.
Kapcsolja be a hangszórót, és a repülőtér zúgni kezd. A sugárhajtású gép sugárhajtásúnak hangzik, a légcsavaros gázturbinás, az egymotoros dugattyús és a helikopter mind a saját hangján szól, és a legközelebbi néhány gépet hallja. A felszállási nekifutás teljes tolóerő mély morajjal, a gurulás alapjárat, közvetlenül a földetérés után pedig rövid tolóerő-fordítás hallatszik. Az elhaladó gép közeledéskor kicsit magasabban, távolodáskor mélyebben szól, mint egy mentőautó az utcán. A levegő elnyeli a magas hangokat, így közelről a turbina sziszegését halljuk, egy kilométerről már csak mély morajt. A hang a távolsággal kicsit lassabban halkul, mint a valóságban, így egy kilométer magasról nézett áttekintés sem teljesen néma.
Felvételeket nem használunk: minden hang élőben készül a böngészőjében, és semmi sem szól, amíg rá nem koppint. Az egy ideje álló gép elcsendesedik, a szellemek pedig soha nem adnak hangot. A rejtett lap néma, ahogy a szüneteltetett visszajátszás is.
Döntse meg a térképet
Döntse meg két ujjal a megszokott sík térképet. A domborzat magától bekapcsol, a gépek arra a magasságra emelkednek, amelyen repülnek, mindegyik alatt közvetlenül ott az árnyéka, a lapos ikonból pedig törzzsel, szárnyakkal és farokkal rendelkező kis repülő lesz. A helikopter rotorja a kabin fölé emelkedik. Ha egy eszköz nem tudja megrajzolni a kis repülőket, maguktól visszatérnek a lapos ikonok; a gép soha nem tűnik el a térképről.
Fordulóban a gép bedönt: jobbra fordulóban a jobb szárny lefelé. A bedöntési szöget a gépek sem jelentik, ezért abból számoljuk ki, milyen gyorsan fordul és milyen gyorsan repül a gép, ugyanazzal az összefüggéssel, amely a valódi repülésben a koordinált fordulót írja le. Az utasszállító legfeljebb harminc fokkal dönt be, ahogy a szokásos üzemben, a kisgép vagy a helikopter negyvenöttel, a ballon egyáltalán nem. A talaj feletti utolsó harminc méteren a bedöntés elhalványul, a földön pedig a szárnyak vízszintesek maradnak. Az a gép, amelyet csak néhány másodpercenként hallunk, egyáltalán nem dönt be, mert ide-oda billegne.
Válasszon ki egy járatot, és a nyomvonala abban a magasságban függ a levegőben, ahol repült, áttetsző függönnyel a talajig. Látszik, hol emelkedett, hol tartotta a magasságot, hol ereszkedett. Ha újra kiegyenesíti a térképet, a domborzat magától kikapcsol, az ikon pedig ismét jel lesz.
Egy prágai reggelen a régi rajz 140 kilométert gurította volna hátrafelé a gépeket. Az új egyetlen métert sem.