Udfladning, landing, næsehjul
Et virkeligt trafikfly kommer ned mod banen langs en linje, der hælder tre grader, omtrent halvtreds meter højde for hver kilometer. Det sigter ikke på begyndelsen af banen. På betonen er der malet sigtepunktsmarkeringer, 150 til 400 meter inde afhængigt af banens længde, og det er dér, besætningen retter flyet hen. En A320 flyver slutindflyvningen med næsen omkring to en halv grad oppe. Omkring ni meter over jorden begynder den at flade ud, sætter hovedhjulene på med næsen godt fem grader oppe og sænker næsehjulet omkring tre sekunder senere. Løft næsen til næsten tolv grader, og halen skraber banen.
Intet af dette står i dataene. Et fly melder sin position, højde og fart og siger intet om sin hældning eller sit understel. Tegningen ved derfor, hvordan hver type opfører sig, og sætter flyets stilling sammen ud fra flyvningens fase: næsen oppe under indflyvningen, udfladningen, hovedhjulene, næsen, der kommer ned. Ved starten løber det vandret, roterer lige før det letter og stiger væk med næsen højt. Og det sætter hjulene på, hvor virkelige fly gør det. I Prag, London og Atlanta landede tegningen før omkring 300 meter efter banens begyndelse; nu er det omkring 450, i den zone, piloter faktisk sigter efter.
Hver type gør det på sin egen måde: en A320 anderledes end en Cessna, og en B-52, hvis hjul sidder bag hinanden, næsten fladt. Understellet trækkes ikke op på kort finale, det går først op efter at flyet har sluppet jorden, og ved en afbrudt indflyvning stiger flyet først væk, før det klapper hjulene ind. I landingsøjeblikket kommer der et pust af røg fra dækkene, som på en virkelig bane, hvor stillestående hjul på et øjeblik spinner op til langt over 200 km/t. Kun en landing, som dataene virkelig har bekræftet, får det. Et fly, der giver gas lige over banen og går rundt, forbliver rent, og det samme gør starter, taxiing og helikoptere. En morgen i Prag fik 66 af 67 landinger deres røgpust; den sidste forsvandt fra dataene 160 meter over jorden.
Når signalet bliver tyndt
Højt oppe høres et fly af antenner hundrede kilometer væk. Tæt på jorden gemmer det sig bag bygninger, træer og bakker, og positionerne holder op med at komme. Selv i lufthavne med vores egne stationer kommer meldingerne omkring landingen alt fra hvert halve minut til næsten hvert fjerde minut. Den sidste melding kommer tre kilometer ude, den næste fra banen, et minut senere og allerede i gang med at bremse.
Før hang flyet over banen i det hul og sprang så. Det passerede begyndelsen af banen stadig højt over den, faldt op til 600 meter i et enkelt billede, når en melding fra jorden kom, og rullede baglæns. Vi afspillede en hel morgen i Prag igen, 153 bevægelser. Den gamle tegning rykkede i 18.000 billeder, rullede i alt 140 kilometer baglæns og tilbragte tyve minutter hængende i luften. Den nye, på de samme data, sprang ikke én eneste gang.
Nu følger den glidebanen i hullet, flader ud og sætter hjulene på, hvor et virkeligt fly ville, og bremser så ned ad banen mod den afkørsel, et virkeligt fly mest sandsynligt ville tage, en skrå højhastighedsafkørsel, hvis der er en. Den kører aldrig ud over enden af banen. Viser en ny position, at flyet er længere fremme, sætter den blødt farten op; har det bremset hårdere, end tegningen ventede, sætter tegningen farten ned og venter på det. Den ruller aldrig baglæns.
Vi tænkte også på de besværlige tilfælde. En landing eller start, der skete mellem to positioner, spilles lidt hurtigere, indtil tegningen har indhentet den. Et fly kører aldrig hen over græsset: hvis den eneste lige linje til dets nye position går over plænen, tager det i stedet et kort hop, for et kort spring er en mindre løgn end en Boeing i græsset. Og en helikopter, der tier lavt over flyvepladsen, er højst sandsynligt landet. Efter en kort stilhed sætter vi den ned, hvor den var, i stedet for at lade den svæve og drive bort.
Lys og lyd
Trafikfly tænder landingslysene under flyveniveau 100, omkring tre kilometer oppe, så de kan ses, og slukker dem over det. På jorden lyser taxilyset fra næsehjulsbenet. Flyet melder ikke, hvilke lys det har tændt, så i tegningen følger de de samme driftsregler: landingslys under startløbet, landingsløbet og under FL100, taxilys, mens flyet bevæger sig på jorden. Parkerede fly og spøgelser forbliver mørke. Lyskeglen findes kun i luften og toner ud nær jorden, så den aldrig skærer ind i banen.
To detaljer, man næppe ville lægge mærke til. Et fly, der flyver lige præcis i FL100, ville blinke som et juletræ, så der er en lille margen omkring linjen. Og La Paz ligger højere end FL100: efter den almindelige regel ville et fly, der lander dér, aldrig tænde sine lys. Over højt terræn tændes lysene derfor i den sidste halvanden kilometer over terrænet.
Slå højttaleren til, og lufthavnen begynder at summe. Et jetfly lyder som et jetfly, et turbopropfly, et enmotors stempelfly og en helikopter har hver deres stemme, og du hører de nærmeste par fly. Startløbet er fuld kraft med en dyb rumlen, taxiing er tomgang, og lige efter landingen hører man et kort stød af reverse. Et fly, der passerer forbi, lyder lidt højere i tonen, mens det nærmer sig, og dybere, når det fjerner sig, som en ambulance på gaden. Luften sluger de høje toner, så tæt på hører man turbinens hvæsen og på en kilometers afstand kun en dyb rumlen. Lyden aftager med afstanden lidt blidere end i virkeligheden, så et overblik fra en kilometers højde ikke er helt stumt.
Vi bruger ingen optagelser: hver lyd skabes live i din browser, og intet spiller, før du trykker. Et fly, der står stille et stykke tid, bliver stille, og spøgelser laver aldrig en lyd. En skjult fane er tavs, og det er en afspilning på pause også.
Vip kortet
Vip det almindelige flade kort med to fingre. Terrænet slår sig selv til, flyene stiger op til den højde, de flyver i, hver med en skygge lige under sig, og det flade ikon bliver til et lille fly med krop, vinger og hale. En helikopters rotor løfter sig op over kabinen. Kan en enhed ikke tegne de små fly, kommer de flade ikoner af sig selv tilbage; et fly forsvinder aldrig fra kortet.
I et sving krænger flyet: højresving, højre vinge ned. Fly melder heller ikke deres krængningsvinkel, så vi regner den ud fra, hvor hurtigt flyet drejer, og hvor hurtigt det flyver, efter den samme sammenhæng, der styrer et koordineret sving i virkelig flyvning. Et trafikfly krænger højst tredive grader, som det gør i normal drift, et lille fly eller en helikopter op til femogfyrre, en ballon slet ikke. Inden for de sidste tredive meter over jorden toner krængningen ud, og på jorden forbliver vingerne vandrette. Et fly, vi kun hører med nogle sekunders mellemrum, krænger slet ikke, for det ville vippe fra side til side.
Vælg en flyvning, og dens spor hænger i luften i den højde, den fløj, med et gennemsigtigt forhæng ned til jorden. Du kan se, hvor den steg, hvor den holdt højden, hvor den kom ned. Gør kortet fladt igen, og terrænet slår sig selv fra, og ikonet er igen et symbol.
En morgen i Prag ville den gamle tegning have rullet fly 140 kilometer baglæns. Den nye ruller dem ikke én eneste meter tilbage.