Poravnanje, dodir, nosni točak
Pravi putnički avion spušta se ka pisti po liniji nagnutoj tri stepena, otprilike pedeset metara visine na svaki kilometar. Ne cilja početak piste. Na betonu su nacrtane oznake tačke nišanjenja, 150 do 400 metara unutra, zavisno od dužine piste, i tamo posada usmerava avion. A320 leti završni prilaz s nosom podignutim oko dva i po stepena. Na nekih devet metara iznad zemlje počinje da poravnava, dodirne pistu glavnim stajnim trapom s nosom podignutim dobrih pet stepeni i spusti nosni točak otprilike tri sekunde kasnije. Podignite nos skoro na dvanaest stepeni i rep zastruže po pisti.
Ništa od toga nema u podacima. Avion javlja poziciju, visinu i brzinu, a ne kaže ništa o nagibu nosa ni o stajnom trapu. Zato crtež zna kako se ponaša svaki tip i položaj slaže iz faze leta: nos gore na prilazu, poravnanje, glavni trap, nos koji se spušta. Na poletanju trči vodoravno, tik pre odvajanja podigne nos i penje se s nosom visoko. I dodiruje pistu tamo gde to rade pravi avioni. U Pragu, Londonu i Atlanti crtež je ranije sletao oko 300 metara iza početka piste; sada je to oko 450, u zoni u koju piloti zaista ciljaju.
Svaki tip to radi na svoj način: A320 drugačije od cesne, a B-52, čiji točkovi stoje jedan iza drugog, skoro ravno. Stajni trap se ne uvlači na kratkom finalu, ide gore tek posle odvajanja, a kod prekinutog prilaza avion se najpre popne, pa tek onda uvuče točkove. U trenutku dodira s guma se podigne oblačić dima, kao na pravoj pisti, gde se točkovi koji stoje u trenu zavrte na daleko preko 200 km/h. Dobija ga samo sletanje koje su podaci zaista potvrdili. Avion koji tik iznad piste doda gas i ode u novi krug ostaje čist, kao i poletanja, rulanje i helikopteri. Jednog jutra u Pragu oblačić je dobilo 66 od 67 sletanja; poslednje je nestalo iz podataka 160 metara iznad zemlje.
Kad signal oslabi
Visoko gore avion čuju antene udaljene sto kilometara. Blizu zemlje sakrije se iza zgrada, drveća i brda, i pozicije prestaju da stižu. Čak i na aerodromima s našim sopstvenim stanicama javljanja oko dodira s pistom stižu od svakih pola minuta do skoro svaka četiri minuta. Poslednje javljanje dolazi s tri kilometra, sledeće s piste, minut kasnije i već u kočenju.
Avion je u toj praznini ranije visio iznad piste, a onda skakao. Prelazio je početak piste još visoko iznad nje, kad bi stiglo javljanje sa zemlje, propadao je i do 600 metara u jednom kadru i kotrljao se unazad. Ponovo smo pustili jedno celo jutro u Pragu, 153 kretanja. Stari crtež se trzao u 18.000 kadrova, ukupno se kotrljao unazad 140 kilometara, a dvadeset minuta je visio u vazduhu. Novi, na istim podacima, nije skočio nijednom.
Sada u praznini prati putanju poniranja, poravna i dodirne pistu tamo gde bi to uradio pravi avion, zatim koči duž piste ka izlazu koji bi pravi avion najverovatnije uzeo, brzom izlaznom stazom pod uglom ako postoji. Nikad ne izleće preko kraja piste. Ako nova pozicija pokaže avion dalje napred, blago ubrza; ako je kočio jače nego što je crtež očekivao, crtež uspori i sačeka ga. Nikad se ne kotrlja unazad.
Mislili smo i na nezgodne slučajeve. Sletanje ili poletanje koje se desilo između dve pozicije odigra se malo brže, dok ga crtež ne sustigne. Avion nikad ne vozi preko trave: ako jedina prava linija do nove pozicije ide preko travnjaka, napravi kratak skok, jer je kratak skok manja laž od boinga na travi. A helikopter koji utihne nisko iznad aerodroma najverovatnije je sleteo. Posle kratke tišine spuštamo ga tamo gde je bio, umesto da ga pustimo da lebdi i odluta.
Svetla i zvuk
Putnički avioni pale svetla za sletanje ispod nivoa leta 100, oko tri kilometra visine, da bi bili vidljivi, a iznad njega ih gase. Na zemlji svetli svetlo za rulanje s nosne noge. Avion ne javlja koja svetla ima upaljena, pa se u crtežu ravnaju po istim pravilima eksploatacije: svetla za sletanje na zaletu, na protrčavanju posle sletanja i ispod FL100, svetlo za rulanje dok se avion kreće po zemlji. Parkirani avioni i duhovi ostaju mračni. Kupa svetla postoji samo u vazduhu i bledi blizu zemlje, pa se nikad ne zariva u pistu.
Dva detalja koja biste teško primetili. Avion koji krstari tačno na FL100 treperio bi kao novogodišnja jelka, pa oko te linije postoji mala rezerva. A La Paz leži više od FL100: po običnom pravilu avion koji tamo sleće nikad ne bi upalio svetla. Iznad visokog terena svetla se zato pale u poslednjem kilometru i po iznad tla.
Uključite zvučnik i aerodrom počne da bruji. Mlaznjak zvuči kao mlaznjak, turboelisni avion, klipni jednomotorac i helikopter imaju svaki svoj glas, a čujete nekoliko najbližih aviona. Zalet je pun potisak s dubokom tutnjavom, rulanje je prazan hod, a odmah posle dodira čuje se kratak nalet reverza. Avion koji prolazi pored zvuči malo više dok se približava i niže dok se udaljava, kao kola hitne pomoći na ulici. Vazduh guta visoke tonove, pa izbliza čujete šištanje turbine, a s kilometra samo dubok huk. Zvuk s razdaljinom slabi malo blaže nego u stvarnosti, da pregled s kilometra visine ne bi bio potpuno nem.
Ne koristimo nikakve snimke: svaki zvuk nastaje uživo u vašem pregledaču, i ništa ne svira dok ne dodirnete. Avion koji neko vreme stoji utihne, a duhovi nikad ne proizvode zvuk. Skrivena kartica je tiha, kao i zaustavljena reprodukcija.
Nagnite mapu
Nagnite običnu ravnu mapu s dva prsta. Teren se uključi sam, avioni se podignu na visinu na kojoj lete, svaki sa senkom tačno ispod sebe, a ravna ikona postane mali avion s trupom, krilima i repom. Rotor helikoptera se podigne iznad kabine. Ako uređaj ne može da nacrta male avione, ravne ikone se vrate same; avion nikad ne nestaje s mape.
U zaokretu avion se naginje: desni zaokret, desno krilo dole. Ni nagib avioni ne javljaju, pa ga računamo iz toga koliko brzo avion skreće i koliko brzo leti, po istoj zavisnosti koja važi za koordinisani zaokret u pravom letu. Putnički avion se naginje najviše trideset stepeni, kao u normalnom saobraćaju, laki avion ili helikopter do četrdeset pet, balon nimalo. U poslednjih trideset metara iznad zemlje nagib se gubi, a na zemlji krila ostaju vodoravna. Avion koji čujemo samo na svakih nekoliko sekundi uopšte se ne naginje, jer bi se ljuljao s jedne strane na drugu.
Izaberite let i njegova putanja visi u vazduhu na visini na kojoj je leteo, s providnom zavesom do zemlje. Vidi se gde se penjao, gde je držao visinu, gde se spuštao. Ponovo izravnajte mapu i teren se sam isključi, a ikona je opet simbol.
Jednog jutra u Pragu stari crtež bi otkotrljao avione unazad 140 kilometara. Novi ih ne vraća unazad ni metar.