誰も発表しなかったニュース
航空会社は何か月も前に時刻表を計画し、新路線はプレスリリースで発表します。たいていは初便の直前です。出発空港への引き返しや別の空港への着陸には、プレスリリースはまったく出ません。私たちには両方が見えます。ロサンゼルスからボゴタへ毎週機体が飛ぶようになれば、ニュースが出ます。新路線、初便の日付、運航頻度、運航会社、そしてライブの路線へのリンク付きです。
難しいのは新路線を見つけることではなく、偽物を見つけないことです。8月末、データには2週間で「史上初」の便がある空港の組み合わせが9,000以上ありました。確認すると、残ったのは61でした。単発のチャーター便や整備から戻る機体はニュースではありません。
9月29日までの2週間に、私たちのデータは42の新路線を示しました。
引き返し、ダイバート、7700
生のデータでは、1日に約8,000便が、向かっていたように見えた場所とは別の場所に着陸します。そのほぼすべてがノイズです。経由地、推測を誤った目的地、訓練の場周飛行。確認を通り抜けるのは1日に30便ほどです。出発空港への引き返しがさらに10便ほど加わります。
緊急コードにも同じ注意を払います。乗員は一般的な緊急事態ならトランスポンダーに7700を、無線が故障したら7600を設定し、その機体は範囲内のすべての管制官の画面で目立つ表示になります。その大半は普通の着陸で終わります。私たちがコードを記録するのは、それが連続する複数のメッセージで保たれたときだけです。一瞬のちらつきで、正常な便を緊急事態にしてしまうからです。
そして原因を推測することは決してありません。どの記録も、いつ、どこで、どれくらいの時間だったかを伝えます。ダイバートには、その時刻の予定目的地の気象通報を添えますが、それは観測であって説明ではありません。空中待機の旋回は見つけようともしていません。データ上では、嵐を避ける迂回とまったく同じに見えるからです。
どの記事も空港の側から
世界中の空港や航空会社からプレスリリースも届きます。最初のリストには確認済みの情報源が42あり、どれも人がオンにして初めて使われます。自動で読まれたくないとサイトが示していれば、その言葉に従います。
どの記事も、先へ進む前に日付が必要です。古いニュースは捨て、日付の分からないものも捨てます。同じリリースが別の言語で出ていればコピーだと見分け、すでに書いた記事を二度書くことはありません。
map.flights編集部は、旅行者とスポッターにとって大事な記事を選び、その大半を場所に結びつけます。空港、航空会社、あるいは機種です。記事の切り口はそこから生まれます。オストラヴァの記事にはオストラヴァ自身の数字とライブの発着案内へのリンクが付き、SASの記事は保有機材にリンクします。たまたま拠点がプラハにあるからといって、プラハの視点で書くことはありません。できるときは、その空港やその航空会社についてネットワーク自体が見たことを加えます。
写真は情報源から決して取りません。空港の記事には、その空港の私たち自身の写真を付けます。そして本文の下には、名前、リンク、公開日付きの情報源の一覧があるので、誰でもどの文がどこから来たのかを確かめられます。
最後に決めるのは人
どの原稿も編集上のチェックを通ります。情報源の本文と照らした事実、日付、名前、数字。それから人が読み、公開するかどうかは人が決めます。残るのは、旅行やフェンス際の1日を変えるものです。新路線、引き返した便、スポットの新しい機体。
各記事は、その後サイトのすべての言語で公開されます。公開済みの記事が訂正されると、翻訳は取り下げられて書き直されます。古い翻訳は、原文がもう言っていないことを伝えてしまうからです。
出発空港への引き返しについて、プレスリリースを出す人はいません。9月初め以降、私たちのネットワークは、ダイバートと緊急コードを含めて1,500件以上を見てきました。