Wiadomości, których nikt nie ogłosił
Linie lotnicze planują rozkłady z wielomiesięcznym wyprzedzeniem, a nowe połączenie ogłaszają komunikatem prasowym, zwykle tuż przed pierwszym lotem. O powrocie na lotnisko wylotu albo o lądowaniu gdzie indziej komunikat nie wychodzi wcale. My widzimy jedno i drugie. Kiedy samoloty zaczynają tydzień po tygodniu latać z Los Angeles do Bogoty, pojawia się wiadomość: nowe połączenie, z dniem pierwszego lotu, z tym, jak często się lata i kto lata, oraz z linkiem do połączenia na żywo.
Trudne nie jest znalezienie nowych połączeń, tylko nieznalezienie fałszywych. Pod koniec sierpnia dane z dwóch tygodni pokazały ponad dziewięć tysięcy par lotnisk z „pierwszym w historii” lotem. Po weryfikacji zostało 61. Samotny czarter albo samolot, który wraca z obsługi technicznej, to nie wiadomość.
W ciągu dwóch tygodni do 29 września nasze dane pokazały 42 nowe połączenia.
Powroty, przekierowania i 7700
W surowych danych codziennie około ośmiu tysięcy lotów ląduje gdzie indziej, niż wyglądało, że lecą. Prawie wszystko to szum: międzylądowania, źle odgadnięty cel, krąg treningowy. Po sprawdzeniu zostaje około trzydziestu dziennie. Do tego mniej więcej dziesięć powrotów na lotnisko wylotu.
Równie ostrożnie traktujemy kody alarmowe. Załoga ustawia na transponderze 7700 przy ogólnym niebezpieczeństwie i 7600, gdy zawiedzie radio, a samolot zapala się na ekranach wszystkich kontrolerów w zasięgu. Większość takich lotów kończy się zwykłym lądowaniem. Kod zapisujemy dopiero wtedy, gdy utrzyma się przez kilka komunikatów z rzędu, bo jedno mignięcie zrobiłoby z normalnego lotu sytuację awaryjną.
I nigdy nie zgadujemy przyczyny. Przy każdym wpisie stoi kiedy, gdzie i jak długo. Do przekierowania dodajemy pogodę na planowanym lotnisku docelowym w tamtej chwili – jako obserwację, nie jako wyjaśnienie. Krążenia w strefie oczekiwania w ogóle nie próbujemy rozpoznawać: w danych wygląda dokładnie tak samo jak objazd burzy.
Każda wiadomość z perspektywy lotniska
Przychodzą też komunikaty prasowe, od lotnisk i przewoźników z całego świata. Lista startowa liczyła 42 sprawdzone źródła, a każde rusza dopiero wtedy, gdy włączy je człowiek. Kiedy strona mówi, że nie chce być czytana automatycznie, trzymamy ją za słowo.
Każda wiadomość potrzebuje daty, zanim pójdzie dalej. Stare wiadomości odpadają, tak samo jak wszystko, czego nie da się datować. Tę samą wiadomość wydaną w innym języku rozpoznajemy jako kopię, a o czym już pisaliśmy, drugi raz nie napiszemy.
Redakcja map.flights wybiera to, co interesuje pasażerów i spotterów, i większość wiadomości przypina do konkretnego miejsca: lotniska, przewoźnika albo typu samolotu. Stąd bierze się perspektywa. Wiadomość o Ostrawie dostaje liczby Ostrawy i link do jej tablicy na żywo, wiadomość o SAS link do jego floty. Nic nie jest pisane z Pragi tylko dlatego, że tam mamy siedzibę. Gdzie się da, dodajemy to, co sieć sama widziała przy tym lotnisku czy przewoźniku.
Zdjęcia ze źródła nie bierzemy nigdy, wiadomość o lotnisku dostaje nasze własne zdjęcie tego lotniska. A pod tekstem jest spis źródeł z nazwą, linkiem i datą publikacji, więc każdy może sprawdzić, skąd pochodzi które zdanie.
Ostatnie słowo należy do człowieka
Każdy szkic przechodzi kontrolę redakcyjną: fakty kontra tekst źródła, daty, nazwy i liczby. Potem czyta go człowiek i to on decyduje o publikacji. Zostaje to, co zmienia podróż albo dzień przy płocie lotniska: nowe połączenie, zawracający lot, nowy samolot na stanowisku.
Potem wiadomość ukazuje się we wszystkich trzynastu językach strony. Kiedy opublikowana wiadomość zostaje poprawiona, tłumaczenia zdejmujemy i piszemy od nowa, bo nieaktualne tłumaczenie twierdziłoby coś, czego oryginał już nie mówi.
O powrocie na lotnisko wylotu nikt nie wydaje komunikatu prasowego. Od początku września nasza sieć zobaczyła ich, razem z przekierowaniami i kodami alarmowymi, ponad półtora tysiąca.