Notícias que ninguém anunciou
As companhias aéreas planeiam os horários com meses de antecedência e anunciam uma rota nova com um comunicado de imprensa, normalmente pouco antes do primeiro voo. Um regresso ao aeroporto de partida ou uma aterragem noutro sítio não merecem comunicado nenhum. Nós vemos as duas coisas. Quando os aviões começam a voar de Los Angeles para Bogotá semana após semana, aparece uma notícia: uma rota nova, com o dia do primeiro voo, a frequência, quem a opera e uma ligação para a rota em direto.
O difícil não é encontrar rotas novas, é não encontrar rotas falsas. No fim de agosto, os dados mostravam mais de nove mil pares de aeroportos com um voo «inédito» em duas semanas. Depois de verificados, sobraram 61. Um charter isolado ou um avião a regressar da manutenção não são notícia.
Nas duas semanas até 29 de setembro, os nossos dados mostraram 42 rotas novas.
Regressos, desvios e 7700
Nos dados em bruto, cerca de oito mil voos por dia aterram noutro sítio que não aquele para onde pareciam ir. Quase tudo é ruído: uma escala, um destino mal adivinhado, um circuito de treino. O que passa nas verificações são uns trinta por dia. Os regressos ao aeroporto de partida somam mais cerca de dez.
Com os códigos de emergência temos o mesmo cuidado. A tripulação marca 7700 no transponder numa emergência geral e 7600 quando o rádio falha, e o avião acende-se nos ecrãs de todos os controladores ao alcance. A maioria destes voos acaba numa aterragem normal. Só registamos um código quando ele se mantém em várias mensagens seguidas, porque uma única piscadela transformaria um voo saudável numa emergência.
E nunca adivinhamos a causa. Cada registo diz quando, onde e durante quanto tempo. Num desvio acrescentamos a meteorologia no destino previsto àquela hora, como observação e não como explicação. Os circuitos de espera nem tentamos reconhecer: nos dados parecem exatamente iguais a um desvio para contornar uma trovoada.
Cada notícia vista do lado do aeroporto
Também chegam comunicados de imprensa, de aeroportos e companhias aéreas de todo o mundo. A lista inicial tinha 42 fontes verificadas, e cada uma só arranca quando uma pessoa a liga. Se um site diz que não quer ser lido automaticamente, levamos isso à letra.
Cada notícia precisa de uma data antes de seguir em frente. As notícias antigas ficam pelo caminho, tal como tudo o que não conseguimos datar. O mesmo comunicado publicado noutra língua é reconhecido como cópia, e uma notícia que já escrevemos não volta a ser escrita.
A redação do map.flights escolhe o que interessa a passageiros e spotters e prende a maior parte das notícias a um sítio concreto: um aeroporto, uma companhia ou um tipo de avião. É daí que vem o ângulo. Uma notícia sobre Ostrava leva os números de Ostrava e uma ligação para o seu painel em direto; uma notícia sobre a SAS leva para a sua frota. Nada é escrito a partir de Praga só porque é lá que estamos sediados. Sempre que possível, acrescentamos o que a própria rede viu naquele aeroporto ou com aquela companhia.
A fotografia nunca é tirada da fonte; uma notícia sobre um aeroporto leva uma fotografia nossa desse aeroporto. E por baixo do texto há uma lista de fontes, com nome, ligação e data de publicação, para que qualquer pessoa possa confirmar de onde vem cada frase.
A última palavra é de uma pessoa
Cada rascunho passa por uma revisão editorial: factos contra o texto da fonte, datas, nomes e números. Depois uma pessoa lê-o, e publicar é uma decisão humana. Fica o que muda uma viagem ou um dia junto à vedação: uma rota nova, um voo que regressa, um avião novo na posição de estacionamento.
Cada notícia sai depois nas treze línguas do site. Quando uma notícia publicada é corrigida, as traduções são retiradas e escritas de novo, porque uma tradução desatualizada estaria a afirmar algo que o original já não diz.
Ninguém emite um comunicado de imprensa sobre um regresso ao aeroporto de partida. Desde o início de setembro, a nossa rede viu mais de mil e quinhentos, contando com desvios e códigos de emergência.