Trekker of vliegtuig?
Over een groot platform rijden veel meer auto’s dan er vliegtuigen bewegen: pushbacktrucks, bussen, tankwagens, cateringliften, trappen, de-icers, follow-me-auto’s, en de brandweer, die volgens de regels van ICAO binnen drie minuten op elk punt van de baan moet kunnen zijn. Zodat de toren ze ook in mist ziet, hebben veel van die voertuigen een eigen zender die precies dezelfde berichten stuurt als een vliegtuig. Alleen zeggen ze in plaats van ‘verkeersvliegtuig’ ‘grondvoertuig, hulpdienst’ of ‘grondvoertuig, dienst’.
Displayteams vliegen vaak met de transponder uit; daarom zag Ostrava er leeg uit. De meeste voertuigen zeggen echter niets meer over zichzelf. Van de 1.899 voertuigen die we eind september in vier dagen op meer dan tachtig luchthavens hoorden, zei bijna driekwart alleen ‘dienstvoertuig’. En een vliegtuig dat de hele dag bij een hangar staat, ziet er in de data bijna precies zo uit als een trekker. Het verschil is dat het op een dag opstijgt. Een voertuig dat niet zegt wat het is, beoordelen we daarom over een langere periode, nooit op één dag.
Het callsign verraadt meer. De brandweerwagens in Praag zenden uit als POZAR, het Tsjechische woord voor brand; elders is het FIRE, ARFF of POMPIER, en ergens noemt een wagen zich FLORIAN, zoals de brandweer in Duitstalige landen al lang over de radio heet, naar haar beschermheilige. Follow-me-auto’s melden zich als FOLLOW of LEADER. Afkortingen die op elke plek iets anders betekenen, laten we liggen: FM is een follow-me in Hamburg en Lissabon, maar in Athene dragen de hulpdienstvoertuigen het.
Op basis daarvan krijgt een brandweerwagen, een hulpdienstauto, een follow-me, een trekker, een bus, een tankwagen of een servicebusje een eigen model op ware grootte. De categorie ‘hulpdienst’ betekent overigens niet automatisch brandweer: ook operationele auto’s en ambulances gebruiken haar, dus zonder veelzeggend woord in het callsign krijg je een rode auto met een blauwe lichtbalk, geen zeswielige crashtender. Waar de data zwijgen, houdt het voertuig een neutrale vorm, want een vorm die meer beweert dan we weten, zou liegen. Zenders die zich als vast obstakel melden, zoals vijf op Paris Charles de Gaulle, tekenen we helemaal niet. Zwaailichten branden alleen als een voertuig rijdt, blauw voor hulpdiensten en oranje voor de rest, zoals op een echt platform, en voertuigen tellen nooit mee in het aantal vliegtuigen.
Een ring in de kleur van het vak
Op een echt platform herken je de voertuigen aan lak en zwaailicht: de brandweer is rood, follow-me-auto’s zijn geel met een blokpatroon, dienstvoertuigen hebben een oranje zwaailicht. Van bovenaf, en ’s nachts, blijft daar een stip van over.
Elk voertuig krijgt daarom een ring eronder, net als de vliegtuigen, maar in de kleur van zijn soort: brandweer en hulpdiensten, follow-me in groen, afhandeling en servicebusjes, bussen, tankwagens, de-icers. De follow-me-ring is groen, ook al is de auto zelf geel, omdat een lichtgele ring ’s nachts niet te onderscheiden was van de gele ring van een vliegtuig in de lucht. Geen enkele soort gebruikt grijs, wit of blauw. Die zijn voor vliegtuigen en voor je selectie.
Voertuigen tekenen we twee keer zo groot als in het echt, zodat je ze van bovenaf ziet. Op het moment dat een vergrote trekker een vleugel, een motor, een ander voertuig, een gebouw of een passagiersbrug zou raken, krimpt hij vloeiend tot zijn ware grootte, en hij groeit pas weer als er ruimte omheen is. Vliegtuigen gaan altijd voor en veranderen nooit vanwege een auto. En een trekker die de neus zelfs op ware grootte raakt, blijft op ware grootte en verschuift geen centimeter: de positie komt uit de data, de tekening verzint haar niet.
We hebben het gecontroleerd op acht luchthavens met echt verkeer, met vliegtuigen die in 144 combinaties langs voertuigen taxieden en voertuigen rond veertig passagiersbruggen in Tokio. Nergens raakte iets iets anders. ’s Nachts gloeien de ringen, en bij een voertuig dat stil is gevallen, dooft de ring tot grijs terwijl het model zelf massief blijft. Niets op het platform is doorzichtig.
Over de taxibanen
In de lucht kan een antenne een vliegtuig op honderden kilometers horen. Op de grond verstopt een terminal, een hangar of een heuvel het, komen posities minder vaak binnen, en soms zit er een hele minuut tussen. Ondertussen volgt de piloot precies de gele middellijn en verlaat hij de baan via een snelle uitrit, een taxibaan die zo is aangelegd dat je er nog met zo’n negentig kilometer per uur af kunt.
Getekend als rechte lijn tussen twee meldingen zou het vliegtuig dwars door het gras en door de hoek van een hangar gaan. Tussen twee echte posities leiden we het daarom over het werkelijke netwerk van taxibanen: met een boog door de bocht, naar de opstelplaats, naar de ingang van de baan, op een snelheid die klopt. Het is een schatting tussen metingen in, en de kaart presenteert haar nooit als meting.
Op een middag in Praag reed een toestel van Turkish Airlines na de landing in de 3D-weergave over het gras. De livecamera bij de baan liet zien wat er echt gebeurde: het was eerder afgeslagen, via snelle uitrit J, terwijl het in 3D doorrolde over de baan en daarna recht over het gazon sneed. De data waren in orde, de posities lagen op de taxibaan, een paar meter van de middellijn; de tekening was de boosdoener. Nu telt een positie op een uitrit als taxiën, en als er tussen twee posities geen weg over het asfalt loopt, maakt het vliegtuig liever een kort sprongetje dan dat het over gras rijdt.
Op JFK is over gras getekend taxiën zo goed als verdwenen, op Heathrow nam het met bijna twee derde af en in Praag met meer dan een derde.
Waar ze echt reden
Zet in de 3D-weergave ‘Waar is getaxied’ aan en de luchthaven kleurt zichzelf in met het verkeer van de afgelopen dag of week. Op Heathrow springen de hoofdroutes eruit als een eigen kaart, en je ziet welke kant het verkeer op taxiet naar de banen.
Alleen posities die het vliegtuig zelf vanaf de grond uitzond, tellen mee. Posities die met multilateratie zijn berekend, verlopen op de grond, dus die blijven buiten beschouwing, en voertuigen ook. Elke passage over een plek telt één keer, zodat een drukke opstelplaats een taxibaan niet overstraalt, en waar er te veel tijd tussen twee meldingen zit, blijft de kaart leeg in plaats van het gat op te vullen.
Eén eigenaardigheid geeft de legenda gewoon toe: het taxiën van een langeafstandsvlucht naar de baan verschijnt pas als het vliegtuig aan de andere kant van de wereld is geland, omdat we een vlucht pas afsluiten als ze voorbij is. De kaart gebruikt één enkele kleur, een paars dat de scène nergens anders gebruikt, en ze ligt onder de gebouwen en onder de vliegtuigen. Niets vervaagt erdoor.
Een trekker is op de kaart groter dan in het echt. Op het moment dat hij een vleugel zou raken, krimpt hij vloeiend terug tot zijn ware grootte.