Des antennes sur les toits des autres

Un boîtier sur le balcon

Deux fois par seconde, chaque avion de ligne annonce où il se trouve, à quelle altitude et à quelle vitesse il vole, avec son callsign et un code qui n’appartient qu’à cet appareil. Ce signal s’appelle ADS-B, il est émis sur 1090 MHz, et depuis 2020 les avions de ligne doivent en être équipés en Europe comme aux États-Unis. Il n’est pas chiffré et personne n’a besoin d’autorisation pour l’écouter. Un récepteur de la taille d’une clé USB, avec une antenne sur le balcon, suffit à le capter.

Ce qu’il entend, c’est la courbure de la Terre qui le décide. Les ondes radio vont en ligne droite : un avion en croisière à dix kilomètres d’altitude se voit à quelque quatre cents kilomètres, alors que celui qui tourne juste au-dessus d’un aérodrome passe sous l’horizon au bout de quelques dizaines. Une colline, un immeuble ou une cheminée découpent une part de la vue, et c’est pourquoi la portée d’une station n’est jamais un cercle, mais une forme irrégulière.

map.flights repose donc sur des gens qui ont un tel boîtier chez eux et qui nous envoient aussi leurs données. Qui monte sa première station n’a ni écran ni clavier sous la main : il grave la carte, branche le boîtier et scanne un QR code avec son téléphone. La station ouvre son propre Wi-Fi, le propriétaire pointe la position de l’antenne sur une carte et voit en quelques secondes ce qu’elle capte, même sans compte.

Quand quelque chose cloche, la station le dit d’elle-même : une alimentation trop faible, un récepteur déjà accaparé par un autre programme. Le profil de la station est public, sans l’adresse. Seules une maille grossière de la carte et le pays sortent.

Du jour au lendemain

Jusqu’au début septembre, le réseau gagnait quelques stations par jour. Puis, entre le 6 et le 7 septembre, leur nombre a bondi de 66 à 111.

Le 28 septembre, elles étaient 170, dans 24 pays et sur six continents. Une station typique entend les avions jusqu’à environ 370 kilomètres, presque aussi loin que la courbure de la Terre le permet.

Aux États-Unis, une partie des stations écoute aussi une seconde fréquence. Les petits avions qui y volent bas ont le droit d’annoncer leur position sur 978 MHz au lieu de 1090, et le propriétaire qui ajoute un second récepteur voit sur son profil combien il en a captés. Nous les comptons à part, car un zéro sur le profil doit vouloir dire que nous avons regardé sans rien trouver, pas que nous n’avons pas regardé.

Plus de récepteurs que n’en montre le classement

Quiconque coche map.flights dans adsb.im commence aussitôt à envoyer des données, et beaucoup ne vont jamais jusqu’à enregistrer leur station. Ces récepteurs n’ont ni nom ni profil, et ils ne figurent pas au classement. Le soir du 28 septembre, 239 d’entre eux étaient connectés au même instant, contre 147 stations enregistrées connectées de la même façon à ce moment-là.

Bien des stations alimentent d’ailleurs plusieurs réseaux à la fois, et cela nous va très bien. Les données appartiennent à celui qui les capte, et une antenne peut aider autant de cartes que son propriétaire le souhaite.

Une station ordinaire apporte quelques centaines de milliers de positions par jour, la plus sollicitée près de neuf millions. En octets, c’est modeste : en général quelques dizaines de mégaoctets par jour, à peine plus d’un gigaoctet pour les stations les plus chargées, dans un ciel encombré.

Même un récepteur anonyme a sa place sur la carte du réseau s’il aide à calculer la position des avions qui, eux, se taisent. Nous le dessinons d’une couleur plus pâle, à la maille de 25 kilomètres près seulement, et nous ne lui attribuons ni portée ni score, parce que nous ne les avons jamais mesurés.

Le record qui n’en était pas un

En septembre, une station près de Prague a soudain atteint 822 kilomètres. Elle ne s’était pas offert une meilleure antenne. Elle avait entendu un avion dont quelqu’un brouillait la navigation par satellite, et cet avion émettait une position loin au-dessus de l’Ukraine.

Mais l’avion s’est trahi lui-même : il a fait savoir qu’il ne se fiait pas à cette position. Depuis, une position à laquelle l’avion lui-même ne croit pas ne compte plus dans la portée d’une station. Elle compte toujours dans le nombre d’avions entendus. Car la station l’a bel et bien entendu ; seule la distance était fausse.

Plus de la moitié des positions de notre propre réseau nous viennent de gens dont nous ne connaissons même pas le nom.