L’altitude perdue en chemin
Un avion équipé d’un transpondeur ADS-B envoie sa position environ deux fois par seconde, et l’altitude voyage dans le même message. Quand 17 000 positions ne portent pas une seule altitude, ce ne sont donc pas les avions qui se taisent. Elle se perd quelque part en chemin.
Le chemin passe par un boîtier chez le propriétaire : le récepteur décode la radio et nous envoie le résultat. Ses deux stations tournaient avec une ancienne version du décodeur, qui désigne les mêmes valeurs par d’autres noms. L’altitude était là depuis le début, sous son ancien nom. Depuis 16:52 UTC, nous comprenons les deux dialectes, et une station dotée d’un décodeur d’une autre époque n’a rien à changer.
Deux e-mails, neuf demandes
Le lendemain, deux e-mails sont arrivés de la même personne, avec une liste de souhaits. Une photo devait se retrouver sur l’avion qu’il avait en tête, même quand l’immatriculation d’un autre appareil commence de la même façon. La galerie devait pouvoir filtrer, un lien depuis ses avions suivis devait mener à l’avion, les records d’une station devaient dire quel avion les avait établis, et les alertes « a décollé » et « a atterri » d’un même vol ne devaient pas arriver en même temps.
Chacune de ces choses a sa raison dans le monde réel. Les immatriculations sont réutilisées et beaucoup commencent de la même façon : un formulaire qui devine l’appareil à partir des premiers caractères se trompera donc parfois. Et les deux alertes sont arrivées ensemble parce que ce vol avait décollé là où aucune station ne l’entendait : nous n’avons appris le décollage qu’en même temps que l’atterrissage. Deux messages dans la même seconde, c’est pire qu’un seul message vrai.
Le 16 septembre à 20:54 UTC, tout était en ligne : le formulaire ne choisit plus rien à votre place et montre les deux possibilités quand une immatriculation est ambiguë, la galerie filtre par type, compagnie, lieu et immatriculation, les records d’une station indiquent le type d’avion, et l’alerte n’envoie que l’atterrissage quand le décollage arriverait en retard. À 21:20, il avait une réponse avec les liens.
Une carte qui ne ferme jamais
Le trafic aérien n’a pas d’heure de fermeture. Quand il fait nuit en Europe, on décolle en Asie : il n’existe donc aucun moment où personne n’a la carte ouverte.
Pourtant, une nouvelle version du site sort souvent plusieurs fois par jour. Elle est assemblée à part, vérifiée, et seulement ensuite basculée, d’un seul coup. Qui a la carte ouverte à ce moment-là ne remarque rien : les fichiers de la version précédente restent à portée de main, si bien qu’un onglet ouvert retrouve son code même après la bascule. Et si une nouvelle version cassait quelque chose, la précédente revient en une seule étape.
Le graphique en haut n’a pas un seul jour à zéro. La barre la plus haute se dresse au 27 septembre, le jour où les aéroports en 3D ont reçu des bâtiments à leur vraie hauteur, avec toits et fenêtres.
Ce qu’il en reste
Le projet a commencé le 9 août avec une seule page de règles. L’une d’elles figure toujours sur la page À propos : ce que nous n’entendons pas, nous ne l’affirmons pas. Sept semaines plus tard, 170 stations envoyaient des données depuis des domiciles, le site parlait treize langues, et l’archive contenait 7,9 milliards de positions d’avions et 12,2 millions de vols, historique 2026 importé de données ouvertes compris. Le reste des chiffres se trouve dans les 23 épisodes précédents.
« Tout cela, c’était des heures, pas des jours. » Luboš Kovář, en réponse au propriétaire de la station, le 16 septembre.