La quota persa per strada
Un aereo con transponder ADS-B manda la sua posizione circa due volte al secondo, e la quota viaggia nello stesso messaggio. Quindi, quando 17.000 posizioni non hanno una sola quota, non sono gli aerei a tacere. Si perde da qualche parte per strada.
La strada passa per una scatoletta a casa del proprietario: il ricevitore decodifica la radio e manda a noi il risultato. Le sue due stazioni giravano con una versione più vecchia del decodificatore, che chiama gli stessi dati con nomi diversi. La quota c’era sempre stata, sotto il suo vecchio nome. Dalle 16:52 UTC capiamo entrambi i dialetti, e una stazione con un decodificatore di un’altra epoca non deve cambiare niente.
Due e-mail, nove richieste
Il giorno dopo dalla stessa persona sono arrivate due e-mail, con una lista di desideri. Una foto doveva finire sull’aereo che intendeva lui, anche quando la marca di un’altra macchina comincia allo stesso modo. La galleria doveva poter filtrare, un link dagli aerei seguiti doveva portare all’aereo, i record di una stazione dovevano dire quale aereo li avesse stabiliti, e gli avvisi «decollato» e «atterrato» di un volo non dovevano arrivare insieme.
Ognuna di queste cose ha la sua ragione nel mondo reale. Le marche di immatricolazione vengono riutilizzate e molte cominciano allo stesso modo, quindi un modulo che indovina l’aereo dai primi caratteri a volte sbaglia. E i due avvisi erano arrivati insieme perché quel volo era decollato dove nessuna stazione poteva sentirlo: del decollo abbiamo saputo solo insieme all’atterraggio. Due messaggi nello stesso secondo sono peggio di uno vero.
Alle 20:54 UTC del 16 settembre era tutto online: il modulo non sceglie più niente al posto tuo e, quando una marca è ambigua, mostra entrambe le possibilità, la galleria filtra per tipo, compagnia, luogo e marca, i record di una stazione indicano il tipo di aereo, e l’avviso manda solo l’atterraggio quando il decollo arriverebbe in ritardo. Alle 21:20 aveva una risposta con i link.
Una mappa che non chiude mai
Il traffico aereo non ha un orario di chiusura. Quando in Europa è notte, in Asia si decolla, e così non c’è un momento in cui nessuno abbia la mappa aperta.
Eppure una nuova versione del sito esce spesso anche più volte al giorno. Viene preparata a parte, controllata, e solo allora si passa alla nuova, tutta in una volta. Chi in quel momento ha la mappa aperta non si accorge di niente: i file della versione precedente restano a disposizione, così una scheda aperta trova il suo codice anche dopo il passaggio. E se una nuova versione rompesse qualcosa, la precedente torna con un solo passo.
Il grafico in alto non ha un solo giorno a zero. La colonna più alta sta sul 27 settembre, il giorno in cui negli aeroporti in 3D sono spuntati gli edifici con l’altezza reale, i tetti e le finestre.
Cosa ne è rimasto
Il progetto è cominciato il 9 agosto con una pagina di regole. Una è scritta ancora oggi nella pagina Chi siamo: quello che non sentiamo, non lo affermiamo. Sette settimane dopo 170 stazioni mandavano dati da case private, il sito parlava tredici lingue e l’archivio conteneva 7,9 miliardi di posizioni di aerei e 12,2 milioni di voli, compreso lo storico 2026 importato da dati aperti. Il resto dei numeri sta negli episodi precedenti, 22 in tutto.
«È stata tutta una questione di ore, non di giorni.» Luboš Kovář, rispondendo al proprietario della stazione il 16 settembre.